Analyse des propositions antérieures

Les propositions qui ont été avancées depuis plusieurs années pour tenter d'apporter une solution à la congestion du pont Dubuc sont analysées dans ce qui suit. Chaque analyse de proposition soulève les principaux éléments problématiques qui y sont associés à partir du même exercice de réflexion. Certains points peuvent être moins clairs selon l'interprétation qu'on en fait alors que d'autres sont particulièrement évidents. Vous êtes donc invités à lire attentivement chacune de ces analyses en toute objectivité. Elles sont le résultat d'une réflexion approfondie, où chaque proposition a été mise en perspective par rapport au réseau actuel et évaluée sous tous les angles qu'il m'a été possible de faire afin de tirer les conclusions qui s'imposent sur chacune d'entre elles. Certes, il peut-être difficile de prédire le comportement du trafic selon les conditions mais les éléments principaux ont été pris en compte soit les itinéraires alternatifs disponibles en cas de blocage, le sens de la circulation en heure de pointe et les artères principales et secondaires du réseau routier ce qui permet de poser un raisonnement qui se tient.

Propositions analysées

  1. Élargissement du Pont Dubuc
  2. Cinquième voie sur le Pont Dubuc
  3. Estacade entre les ponts Dubuc et Sainte-Anne
  4. Pont du boulevard Talbot
  5. Pont à Saint-Jean-Eudes

1- Élargissement du pont Dubuc |< Début de page Section suivante > Fin de page >|

Cette proposition fût la première proposition lancée en campagne électorale, il y a quelques années. Elle consiste essentiellement selon ce qui a été véhiculé dans les médias, à ajouter une voie de chaque côté au tablier du pont et possiblement à élargir certaines sections des boulevards, de part et d'autre du pont.

Hypothèse sur les méthodes envisagées

Peu de détails ont été élaborés publiquement sur cette option. Selon ce qu'on peut en comprendre, sans égard à la faisabilité technique, il s'agirait d'ajouter au tablier existant une voie de circulation des deux côtés ce qui permettrait d'avoir un pont à 6 voies.

Deux méthodes sont analysées, la première étant d'élargir le tablier existant avec des voies additionnelles supportées par la structure existante avec ses caissons et piliers tel quels. La seconde méthode est d'élargir également le tablier mais en le supportant avec une structure indépendante de celle des caissons existants.

Analyse des deux méthodes d'élargissement

Pont Dubuc, vue de la structure
Photo Pierre Charbonneau

1.1- Nouvelles voies supportées par la structure existante
Le tablier et les piliers du Pont Dubuc ont été conçus à l'origine pour supporter 4 voies, selon les normes à l'époque de sa conception. Il n'a pas été conçu pour être surdimensionné à 6 voies. Pour bien s'en convaincre, sans être expert en la matière, il suffit de se questionner : Pourquoi aurait-on prévu faire des piliers et un tablier pour 6 voies si les bretelles ont été conçues trop courtes pour faire des économies ? Autre argument encore plus décisif: en passant à 6 voies, on augmente de 50% la charge effective du pont et les facteurs de sécurités prévus pour 4 voies ne suffiront plus, ce qui rejette hors de tout doute cette possibilité. À l'époque, on ne faisait pas de prévisions de ce type et toute modification de la structure du Pont Dubuc est difficilement envisageable considérant les problèmes à surmonter et les autres possibilités de solution.

1.2- Nouvelles voies supportées par une nouvelle structure
Selon cette approche, le tablier des nouvelles voies serait supporté par une structure de soutient indépendante de celle des caissons du Pont Dubuc appuyée sur les piliers existants, sinon sur des piliers indépendants. Le nouveau tablier serait joint au tablier existant pour permettre le transfert d'une voie à l'autre comme c'est le cas actuellement sur 4 voies.

La première méthode n'étant pas envisageable, la seconde méthode présente quand même les éléments suivants à considérer:

  • Les travaux entraineraient des perturbations majeures pendant une période relativement longue alors que le pont doit rester opérationnel à pleine capacité en tout temps. Il faudra éventuellement fermer une voie pendant une bonne partie du chantier. On ne peut se permettre qu'un problème grave coupe le lien routier et rendre le pont inutilisable.
  • L'élargissement du tablier et de certaines sections des boulevards d'accès menant au pont ne règlerait en rien le problème de la convergence en entonnoir des artères, qui est la cause principale du problème et non le Pont Dubuc lui-même. Pour illustrer la situation, c'est comme si l'on grossissait un tuyau de plomberie sans grossir les extrémités. Le débit ne sera pas beaucoup plus efficace.
  • Une fois ces travaux complétés, et on serait toujours sans possibilité d'un autre trajet en cas de blocage suite à un accident. Le risque de blocage complet sera diminué légèrement mais ce serait miser gros sur une telle incertitude; donc, la nécessité d'un deuxième pont reste toute aussi justifiée sur ce point.
  • Le problème des côtes abruptes resterait entier.
  • L'élargissement des piliers existants du Pont Dubuc ou la construction de nouveaux piliers probablement au nombre de huit à douze au fond de la rivière, aura des impacts environnementaux par le brassage des sédiments. Une multiplication des piliers ne devra pas gêner le passage des glaces l'hiver. Le résultat final risque d'enlaidir d'avantage le Pont Dubuc qui aura l'air un peu d'un mille-pattes selon le cas.
  • On se retrouverait avec un pont dont l'ossature principale serait avancée en âge à l'image d'une voiture retappée mais dont le dessous ne peut cacher l'usure. Cette solution soulève des questions techniques importantes au niveau des joints d'expansion et de l'hyperstaticité de la structure résultante.

Conclusion

Cette méthode de modification de pont étant exceptionnelle et utilisée généralement dans ces cas où il n'est pas possible d'envisager une nouvelle artère pour départager le trafic, elle est difficilement envisageable car trop peu de critères parmi ceux définis sont rencontrés. Considérant les implications sur la structure et la fluidité du trafic pendant des mois, voir des années, le peu de bénéfice en bout de ligne obtenu pour l'ampleur des modifications à faire et les risques et inconvénients durant les travaux, cette solution est difficilement recommandable.

Toute modification au Pont Dubuc et aux boulevards situés de part et d'autre de la rivière ne donnerait que trop peu de résultats par rapport aux coûts élevés et aux désagréments et risques que subirait la population pendant la durée des travaux. Il en résultera que seuls les défauts des bretelles d'accès seront compensés mais les problèmes de convergence en amont du réseau et des côtes Ste-Geneviève et Tadoussac seront toujours présents. Le réseau du Pont Dubuc est déjà poussé au maximum de son efficacité et si on avait pu faire mieux, on aurait déjà mis à profit d'autres améliorations. Trop peu de critères parmi ceux définis sont rencontrés. En définitive, cette solution devrait coûter plus cher qu'un pont à 2 voies simples en raison des travaux au tablier et aux piliers pour chacune des voies. Dépassant probablement les 100 millions de dollars, le coût de ce projet en ferait une solution très onéreuse pour le peu de bénéfices apportés à court comme à long terme considérant l'âge actuel du Pont Dubuc. Ce serait une somme qui pourrait être investie de façon beaucoup plus appropriée sur un nouveau pont, soit le tiers du coût du Pont du Fjord qui sera quand même nécessaire à long terme. Un tel montant couvrirait une grande partie du montant à fournir par le Gouvernement du Québec considérant un apport de 50% du fédéral dans ce dossier. Une fois un nouveau pont construit, les conditions seront en place pour faire des travaux majeurs sur le pont Dubuc tel que corriger l'angle de négociation des bretelles d'accès pour les mettre aux normes sans gêner la circulation par la possibilité de dérivation du trafic qu'un nouveau pont offrira.

Exemples d'élargissement de pont dans un contexte justifié
- Élargissement du pont de l'Ile Charron, Autoroute 25. (Source MTQ)
- Élargissement des ponts en arc, Saint-Romuald, Autoroute 20. (Source MTQ)
- Projets d'expansion, sud de l'Ontario pour 2008 à 2012. (Source MTO)

Verdict : Cette proposition est n'est pas recommandée


2- Cinquième voie sur le Pont Dubuc |< Début de page < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

Cette proposition fût lancée aux élections provinciales à l'automne 2008, par l'équipe de comté du Parti Libéral de Johanne Simard de la circonscription de Dubuc. Elle consiste, sauf erreur selon ce qui a été divulgué, à enlever le séparateur central du Pont Dubuc pour en faire une cinquième voie pour prioriser le transport en commun.

Hypothèse sur la méthode envisagée

L'enlèvement du séparateur central du Pont Dubuc permettrait de faire une cinquième voie entre le séparateur de la côte Sainte-Geneviève et celui du boulevard Saint-Paul, sur l'autre rive.

Analyse

Séparateur de la côte Sainte-Geneviève
(même largeur que sur le pont Dubuc)
Photo Pierre Charbonneau

L'espace obtenu par le séparateur seul n'est pas suffisant pour en faire une voie de circulation additionnelle. Les déficiences de cette proposition sont donc les suivantes :

  • Il faudrait sacrifier les trottoirs pour utiliser cet espace de part et d'autre et redéfinir la démarcation des voies actuelles.
  • L'espace libéré ne serait pas suffisant et pour y parvenir, il faudrait rétrécir les voies ce qui les rendrait trop étroites. Tout cela, avec l'absence de séparateur, rendrait le risque de face à face très élevé et les conséquences dramatiques.
  • Pont Dubuc, détail de la structure
    Photo Pierre Charbonneau
  • Aux approches des terre-pleins de la Côte Sainte-Geneviève et du boulevard Saint-Paul, un risque éminent d'accident serait couru par la bifurcation pour passer de 3 à 2 voies en pénétrant dans le rang. Cela ne ferait que créer un goulot d'étranglement additionnel et nuirait à la circulation plutôt que d'y être utile.
  • On déplacerait vers l'extérieur de la structure du pont, les charges de trafic et la partie du tablier sous les trottoirs n'est pas prévue pour supporter le trafic lourd.
  • Le même problème que l'élargissement à 6 voies se pose, où le pont verrait sa charge augmentée à 5 voies et il est conçu pour supporter 4 voies. Ses spécifications initiales ne suffiraient plus.

Pour ces seules raisons, cette option est à rejeter. D'autant plus que :

  • Le problème des côtes abruptes demeure entier.
  • Les travaux nuiraient à la circulation pendant une période indéterminée et le Pont Dubuc doit rester opérationnel à 100% en tout temps.
  • Le problème de la congestion et du blocage du pont n'est que très peu amélioré pour les changements apportés. Seules les bretelles d'accès pour embarquer sur le pont en bénéficieraient vraiment, ce qui est minime sur l'ensemble de la problématique.
  • Une fois ces travaux complétés, on serait toujours sans possibilité d'un autre trajet en cas de blocage complet suite à un accident ; donc la nécessité d'un deuxième pont reste entière sur ce point.
  • Le séparateur du pont protège les voies en direction opposée lors d'un accident et l'éliminer aurait comme conséquence de se transformer en carambolage dans les deux sens de la circulation.
  • Le problème de la convergence des artères reste entier.
  • Le pont resterait une structure dont l'ossature principale serait avancée en âge.

Conclusion

Trop peu de critères parmi ceux définis sont rencontrés. Considérant les implications structurelles, le peu de bénéfice obtenu pour l'ampleur des modifications à faire et les risques et inconvénients durant les travaux, considérant également l'apport de risques majeurs d'accident qu'entrainerait le nouvel agencement routier de cette proposition, cette solution est inapplicable et à rejeter catégoriquement.


3- Estacade entre les ponts Dubuc et Sainte-Anne |< Début de page < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

Site de l'estacade du Pont Dubuc, vue de la bretelle Saguenay
Photo Pierre Charbonneau

Cette proposition fût lancée aux élections provinciales à l'automne 2008 par l'équipe de comté du Parti Québécois de Stéphane Bédard de la circonscription de Dubuc. Elle consiste selon ce qui a été divulgué, en un nouveau pont situé entre les ponts Dubuc et Sainte-Anne.

Hypothèse sur la méthode envisagée

D'après la disposition des lieux, la bretelle d'embarquement sur le Pont Dubuc du boulevard Saguenay ferait obstacle à moins de
Site de l'estacade du Pont Dubuc, vue de la bretelle Saguenay
Photo Pierre Charbonneau
s'en servir pour les deux ponts ou de circuler en-dessous par l'intersection de la rue Montcalm. Sur l'autre rive, un viaduc pourrait être construit pour enjamber le boulevard Tadoussac et se raccorder à la rue du Pont.

Analyse

Cette solution peut paraitre intéressante, mais d'après les implications qui s'en suivent, elle le devient beaucoup moins.

  • Cette estacade, bien que située très près du Pont Dubuc, reste à l'écart des artères majeures de la circulation car pour y accéder il faudrait emprunter des rues secondaires déjà utilisées pour accéder au Pont Dubuc, ce qui rendrait peu efficace le débit de la circulation, ces accès devant être maintenus.
  • Elle ne bénéficierait qu'au trafic entre les secteurs au bas de la ville de Chicoutimi, par le boulevard du Saguenay et au bas de la ville de Chicoutimi-Nord, par le boulevard Tadoussac et la rue Roussel.
  • Le boulevard Saint-Paul n'en bénéficierait que dans un sens, en empruntant la sortie Jacques-Cartier nuisant du même coup au trafic sortant par cette dernière en raison de la surcharge de trafic provoquée à l'intersection Montcalm. La convergence ainsi créée entrainera une obstruction à cette sortie vers la rue Jacques-Cartier et nuira du même coup à l'accès au Pont Dubuc. Ce conflit est à éviter absolument car il pourrait avoir comme conséquence des files remontant alors encore plus loin sur les boulevards Saint-Paul et de l'Université.
  • Le boulevard Sainte-Geneviève n'en bénéficierait que dans un sens également en empruntant la sortie Tadoussac, le trafic arrivant au boulevard Saguenay en se répartissant vers le centre-ville de Chicoutimi.
  • Lors des heures de pointe, le ralentissement du trafic du Pont Dubuc entrainerait une grande perte d'efficacité de cette estacade car le débit du trafic pouvant y accéder s'en trouverait diminué, d'autant plus que par ricochet, les accès secondaires s'en trouveraient congestionnés.
  • En cas de blocage du Pont Dubuc, la congestion pourrait bloquer les accès à l'estacade et la rendre pratiquement inopérante; donc, carrément inutile au moment où elle devrait l'être le plus. Cette situation pourrait nuire aux services d'urgence à venir en renfort sur l'autre rive en cas de sinistre et n'apporterait aucune amélioration au schéma de couverture de risque.
  • Cette proposition n'apporte aucune solution au trafic lourd et aux côtes abruptes devant être empruntées par la circulation. Il ne permet pas non plus de sortir le trafic lourd de la ville.
  • Elle n'aide aucunement à la décongestion du boulevard Saint-Paul et très peu à la convergence en entonnoir des boulevards.
  • Site de l'estacade du Pont Dubuc
    Photo Pierre Charbonneau
  • Cette estacade n'apporterait aucune valeur ajoutée à l'économie de la région. L'aspect esthétique ne sera probablement pas un aspect important d'autant plus qu'en étant situé entre deux ponts près l'un de l'autre, la disposition des lieux ne prêterait pas à embellir le paysage.

Conclusion

Cette proposition rencontre trop peu de critères parmi ceux établis dont les plus décisifs et le rendement trop faible en temps normal et pratiquement nul dans les situations critiques en font une proposition à rejeter catégoriquement, considérant l'investissement nécessaire pour un pont de ce type.

Verdict : Cette proposition est irréaliste


4- Pont du boulevard Talbot |< Début de page < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

Site du pont du boulevard Talbot
Photo Pierre Charbonneau

Cette proposition, bien présente dans l'imaginaire collectif, n'a pas fait l'objet de propositions en campagne électorale. Elle semble provenir du temps où le boulevard Talbot fût construit pour se terminer à l'intersection de la rue Jacques-Cartier, face au Cap Saint-François. Que ce projet ait été sérieusement envisagé ou non à cette époque, voici ce qu'il en découle face au développement urbain d'aujourd'hui, qui n'en n'a aucunement tenu compte depuis ce temps.

Hypothèse sur la méthode envisagée

Considérant l'élévation d'environ 80 mètres et la distance d'environ 1250 mètres qui se présente sur les deux rives où le boulevard Talbot se termine et le Cap Saint-François y faisant face, un pont suspendu du même type que celui projeté à Tadoussac et dont les dimensions s'en rapprocheraient d'assez près, serait celui le plus approprié pour ces conditions.

Analyse

Construire un tel pont serait de toute évidence la proposition la plus coûteuse. Sachant que le Pont de Tadoussac coûterait plus de 900 millions $, on imagine facilement que le prix pourrait être du même ordre. Il sera donc énormément plus dispendieux qu'un pont construit aux limites du rivage accessible. D'autre part, il faudrait exproprier des rues entières du côté de Chicoutimi-Nord ce qui entrainerait la désapprobation sociale à coup sûr. Les implications multiples de cette option sont les suivantes :

  • Cette option entrainerait une augmentation du trafic lourd sur le boulevard Talbot à travers celui des centres commerciaux.
  • Elle ne résout pas le problème des côtes Tadoussac et Sainte-Geneviève.
  • Ce pont ne permet pas de sortir le trafic lourd de la ville.
  • Il passerait au dessus des quartiers de la ville et perturberait la vue du secteur en plein centre-ville. Le chantier ne pourrait s'établir près du site pour la fabrication des tabliers, aucun espace n'est disponible à cet effet et cela gênerait énormément la quiétude du secteur.
  • Le bruit du trafic lourd nuirait au secteur du centre hospitalier de Chicoutimi, qui doit rester paisible ainsi que tout le quartier environnant au boulevard Talbot.

Conclusion

Cette option ne rencontre pas assez de critères parmi ceux établis et coûterait beaucoup trop cher pour être envisageable, ce qui l'écarte par défaut. Elle provoquerait également la désapprobation sociale par les conséquences urbaines qui en découleraient. Elle est donc à rejeter catégoriquement.

Verdict : Cette proposition est irréaliste


5- Pont à Saint-Jean-Eudes |< Début de page < Section précédente Fin de page >|

Note: Voir aussi l'analyse comparative entre les ponts du Fjord et Saint-Jean-Eudes à la page Pont du Fjord, section 15.

Cette proposition envisagée par Ville de Saguenay, tel que dévoilée à la population dans l'édition de l'hebdomadaire régional Le Progrès-Dimanche du 26 avril 2009 (voir Revue de Presse pour plus d'information), est constituée d'une route à deux voies destinée à relier la route 172 à l'autoroute 70. Un des principaux objectifs visés par cette route est de permettre le contournement de Chicoutimi par le trafic lourd
Site du pont à Saint-Jean-Eudes
vue depuis la côte Saint-Jean-Eudes
Photo Pierre Charbonneau
destiné à la Côte-Nord et au reste de la région. Avec cet axe routier nord-sud, le développement d'un parc industriel et de certaines zones résidentielles à proximité du boulevard Martel menant à Saint-Honoré sont également envisagés.

Plus précisément, le tracé de cette route débuterait selon le Progrès-Dimanche, sur le Chemin de la Réserve près de l'intersection de la route 170 et de l'autoroute 70 au sud, pour ensuite passer sur les terrains industriels de Rio-Tinto-Alcan entre le lac de sédimentation et le Boisé Panoramique. La route descendrait ensuite par une pente accentuée perpendiculaire au rivage entre les quartiers Panoramique et Saint-Jean-Eudes pour arriver au pont enjambant la rivière Saguenay à cet endroit, soit près de la côte Saint-Jean-Eudes.

Sur la rive nord, la route remonterait légèrement en biais jusqu'au boulevard Sainte-Geneviève pour le croiser et poursuivre vers le boulevard Martel jusqu'à la route 172 en traversant et longeant la rivière Caribou pour arriver près de la route Villeneuve vers Saint-Fulgence.

Ce projet de pont, soutenu par l'actuel conseiller municipal du district no 10 dans Chicoutimi-Nord et ex-candidat libéral lors des campagnes électorales aux deux dernières élections fédérales, M. Marc Pettersen, a été retravaillé par les services municipaux de l'ancienne Ville de Chicoutimi vers la fin des années 80, soit bien avant l'annonce officielle par Ville de Saguenay et repris ces dernières années pour intervenir dans le débat sur la question du Pont Dubuc à des fins politiques et en vue de cheminer vers une solution éventuelle. On ignore qui en est le véritable concepteur.

Seul le tracé de cette voie de desserte industrielle a été dévoilé avec quelques caractéristiques générales dans l'hebdomadaire le Progrès-Dimanche. Plus récemment le conseiller municipal, M. Pettersen, a pris l'initiative personnelle de dévoiler des éléments plus détaillés de ce projet permettant ainsi d'en savoir plus, peu d'information ayant été rendue publique depuis qu'on en entend parler. Le tracé suivant a été reconstituée le plus fidèlement possible à partir des informations publiées dans l'hebdomadaire Le Progrès-Dimanche, le journal Le Quotidien et des informations divulguées par M. Pettersen. À noter que le tracé routier reste conceptuel mais est bien représenté dans l'ensemble.

Schéma routier du Pont à Saint-Jean-Eudes reliant Chicoutimi-Nord au Chemin de la Côte-Réserve
Par Pierre Charbonneau ing.
(Cliquer pour agrandir)

Les principales caractéristiques à souligner de ce pont et de la route associée sont les suivantes:

  • Le pont d'une largeur de deux ou de quatre voies selon les sources, donnerait accès au boulevard du Saguenay.
  • La structure du pont serait prévue pour supporter 4 voies pour éventualités futures advenant le cas où il serait construit initialement à 2 voies.
  • Au sud, le tracé tel que proposé passerait sur les terres agricoles près de l'autoroute selon l'option C et sur des terrains de Rio-Tinto-Alcan pour les autres options A et B. À partir du point de convergence des trois options, le tracé se poursuit jusqu'à l'intersection du prolongement du boulevard Barrette pour ensuite longer le lac de boues rouges et les sites de dépôts de Rio-Tinto-Alcan pour se rendre sur l'autre rive au boulevard Ste-Geneviève.
  • Au nord, le tracé passerait loin derrière Chicoutimi-Nord tel qu'illustré pour desservir un parc industriel et un développement résidentiel en direction de Saint-Honoré en plus du trafic de la Côte-Nord.

Hypothèse sur la méthode envisagée

L'information dévoilée sur cette proposition est assez détaillée pour ne pas poser d'hypothèses particulières sur cette proposition.

Analyse

Cette proposition est la seule qui a fait l'objet d'une certaine étude par les autorités municipales. Elle utilise l'emplacement le plus près du centre-ville du côté ouest, permettant de construire un pont. Le concept de base remontrait aussi loin que la période de 1971-1974 selon certaines sources. Elle mérite donc une attention particulière vue la considération dont elle fait l'objet.

Le Pont à Saint-Jean-Eudes comporte certains éléments bénéfiques mais ne rencontre pas les principaux critères d'emplacement les plus importants définis dans la section précédente "Critères du nouveau pont". En conséquence, la liste de points défavorables suivante dresse le portrait des éléments relatifs à ce concept :

  • Critère de la convergence du trafic: le trafic principal est dirigé vers un secteur sans intérêt à l'extérieur du centre-ville de Chicoutimi vers lequel la majorité des gens se dirigent ce qui contrevient donc à l'intérêt d'une part importante de la population régionale qui utilise le Pont Dubuc.
  • La voie de contournement de Chicoutimi-Nord vers Saint-Fulgence ne peut aucunement être mise à profit pour la traversée du Saguenay par les gens de Chicoutimi-Nord, Saint-Fulgence et tout le nord de la région qui ont à aller au centre-ville de Chicoutimi et sur le boulevard Talbot. Le trafic sera donc constitué principalement du trafic lourd de la Côte-Nord, soit moins de 1% du trafic en heure de pointe et de quelques voitures à l'heure. Son coût en surface agricole n'est pas nul et est constitué des emprises nécessaires au passage de cette route le long de la rivière Caribou dont un certain dégagement est nécessaire impliquant une perte plus importante que la normale pour ce type de route. De plus, le risque de déversement de matières dangereuses tel que les carburants en cas d'accident à proximité de la rivière ne donne que peu de marge d'intervention pour protéger l'environnement. Cette route ne pourra jamais être très achalandée sur le plan du débit journalier moyen, même à long terme. Elle ne répond pas à un besoin immédiat ce qui sera difficile à justifier comme projet. Les données sur le trafic lourd entre la Côte-Nord et Québec transitant par Chicoutimi sont inexistantes à ce jour et ne sont que pure spéculation.
  • En cas de blocage du Pont Dubuc, le trajet de dérivation à emprunter par le trafic du côté sud du Saguenay, ne permet pas de supporter la surcharge de trafic de façon performante. Le boulevard du Saguenay étant à 2 voies et l'agencement routier compris entre l'intersection des boulevards Saint-Paul et de l'Université ainsi que l'échangeur du Pont Dubuc pour accéder au boulevard Saguenay Ouest, ne se prêtent aucunement à une dérivation fluide du trafic. La congestion du Pont Dubuc pourra empêcher l'accès au boulevard du Saguenay, au sud. La circulation devra alors se faire par les rues secondaires des quartiers Saint-Paul et Christ-Roi. On en tirerait ainsi un très faible taux d'efficacité. D'autre part, les fermetures de nombreuses entreprises à Jonquière entraine une augmentation du trafic vers Chicoutimi. Les employés et les clients demeurant à Jonquière devant faire l'aller-retour à Chicoutimi augmentent donc l'achalandage sur les boulevards entre les deux secteurs ce qui n'aide en rien la décongestion.
  • Du côté nord, le trafic devant faire demi-tour sur Ste-Geneviève ne peut le faire efficacement considérant le trafic en provenance de la basse ville de Chicoutimi-Nord arrive en sens opposé dans ces circonstances. Un demi-tour par la sortie Tadoussac et par la remontée de la côte Ste-Geneviève depuis la rue du Vieux Pont reste la meilleure alternative mais se fera toujours à faible débit. Cela rendra très difficile l'opération de contournement dans cette situation sans compter la difficulté pour les services d'urgence de progresser dans ce trafic congestionné.
Rive nord, site du Pont à Saint-Jean-Eudes
Photo Pierre Charbonneau
Rive sud, site du Pont à Saint-Jean-Eudes
Photo Pierre Charbonneau
  • Ce pont ne répond pas non plus au critère des côtes abruptes. Les dénivelés, d'après les cartes topographiques sont d'environ 100 mètres sur 1000 mètres au sud, ce qui permettra une côte de 10% à 12%. Au nord, les dénivelés sont de 100 mètres sur 1400 mètres, donnant une pente globale de l'ordre de 7%, mais une forte dénivellation d'environ 80 mètres sur 400 mètres imposera éventuellement une côte allant jusqu'à 10% à 12%. On reste donc avec un problème de pentes assez prononcées pour cette option dont les risques seront accentués en hiver lors de mauvaises conditions climatiques par vent latéral. Des risques non négligeables se présenteront où des camions vides pourraient renverser ou d'autres être mis en portefeuille. Les quartiers résidentiels Panoramique et Saint-Jean-Eudes, ainsi que ceux du côté de Chicoutimi-Nord perdront leur qualité de vie en raison du trafic lourd où les camions devront descendre avec l'aide de la compression et monter à plein régime ces côtes de part et d'autre du Saguenay ce qui causera des odeurs de pollution par le diesel des camions.
  • Le tracé routier ne met aucunement à profit le réseau routier existant par la réutilisation de voies existantes. Il empiète sur la totalité de son trajet sur du territoire vierge ou utilisé à d'autres fins que la circulation routière.
  • L'objectif de ce projet de relier la 172 à l'autoroute 70 est déjà rempli par le Pont Dubuc et le boulevard Saint-Paul avec une côte de 6% ce qui est déjà mieux que celles envisagées ici. Certes l'achalandage et les côtes du côté nord font partie des inconvénients que l'on cherche justement à régler. Hors, ces inconvénients sont solutionnés en grande partie par le trajet du Chemin de Grande-Anse jusqu'au Pont du Fjord où aucune côte à pic n'est présente et comporte beaucoup moins d'achalandage.
  • Cette proposition, tel que présenté sur l'option C du tracé orange sur la carte, comporte plusieurs aspects inutiles en raison de disponibilités existantes du réseau routier. Ainsi, cette option préconise la construction d'un pont au dessus de l'autoroute et possiblement d'autres aux croisements de la route 170 et du Chemin de la Réserve. Hors, les accès à l'autoroute et au Chemin de la Réserve par la route 170 sont déjà existants pour répondre à ce besoin.
  • Ce pont ne permet pas un équilibrage adéquat de la circulation avec le Pont Dubuc puisque la majeure partie du trafic continuera d'utiliser ce dernier en heure de pointe tout en venant encombrer d'avantage le boulevard du Saguenay.
  • La capacité trop faible de l'ensemble ainsi constitué ne permet pas de recevoir le débit de la circulation en cas de blocage du Pont Dubuc.
  • La portion du trafic en heure de pointe s'additionnera à celui de Jonquière et engorgera d'avantage le boulevard du Saguenay à deux voies, qui est grandement ralenti par le trafic du garage municipal. Les résidants du secteur auront encore plus de mal à s'engager sur le boulevard du Saguenay pour sortir de chez eux ou y entrer. On peut s'attendre également à un ralentissement marqué de la circulation avec le trafic d'Arvida, Kénogami et Jonquière où la file d'attente en heure de pointe pourra remonter facilement jusqu'en face de l'usine Arvida de RTA avec ou sans un pont Dubuc bloqué. Lors des travaux de réfection du ponceau au bas de la côte St-Jean-Eudes de nombreux tamponnage de véhicules ont eu lieu à voir les traces de frainage. Cet endroit deviendra un danger permanent avec un pont situé à cet endroit.
  • Ce pont imposera un important détour aux services d'urgence devant venir en renfort de l'autre côté, en cas de blocage du Pont Dubuc. Avec la congestion créée et les deux voies disponibles, le temps requis pour progresser vers la destination sera d'autant plus long.
  • L'espace disponible entre la colline et le rivage ne permet pas d'établir des bretelles de décélération et d'accélération pour négocier aisément avec la côte accentuée ou le pont. Il faudra aménager à coup sûr une importante jetée pour améliorer la disposition des lieux. On a donc un problème similaire à celui de la bretelle du boulevard Saguenay pour embarquer sur le Pont Dubuc. Cela nécessitera un réaménagement majeur du secteur obligeant l'avancée de jetées très large dans la rivière et une excavation très importante de la colline pour faire de l'espace. Cela aura éventuellement un impact important sur l'environnement de la rivière et les changements des courants locaux.
  • Si le tablier de ce pont est réalisé initialement à 2 voies, il est irréaliste de penser modifier le pont à 4 voies une fois en service en raison des coûts entrainés et des inconvénients causés à la population qui, après des dizaines d'années d'utilisation deviennent de plus en plus dépendant par l'expansion urbaine qu'il aura entrainé. Il vaut mieux en ce sens le prévoir dès le départ, à quatre voies.
  • Ce pont sera probablement de type commun soit à piliers sans être d'une esthétique digne de mention, ne mettant probablement pas en valeur le secteur. On ne pourra donc espérer qu'il apporte une valeur ajoutée à l'économie de la région ou qu'il puisse contribuer à l'industrie touristique de la région.
  • Il est question, selon les dire de M. Marc Pettersen, de combiner ce pont à une centrale marémotrice. Il faut par rapport à cela, se questionner si la population est prête à accepter un tel ouvrage compte tenu des exigences environnementales d'un tel projet, de ses impacts environnementaux sur la rivière Saguenay. Ce segment de la rivière joue un rôle important dans la reproduction de la faune aquatique comme on le constate avec les activités de pêche permises à cet endroit au printemps car des frayères d'éperlan arc-en-ciel s'y trouvent. De plus, le site prévu pour ce pont est sur la portion de la rivière Saguenay appartenant à Rio-Tinto-Alcan... Hors, nous ne sommes pas à cours d'énergie au point de sacrifier cet espace hors de prix en milieu urbain pour une production d'électricité très marginale ou pour une question d'argent. Des unités hydroliennes sous-marines seraient probablement plus appropriées à certains endroits de la rivière, toute cette question est d'un autre registre que celui d'un pont.
Photo satellite, terrains industriels de Rio Tinto Alcan empruntés par la voie de desserte industrielle
Source Google Maps
  • Au chapitre des inconnus, les deux plus importants se situent au niveau de l'acceptation de Rio Tinto Alcan du tracé projeté sur ses terrains industriels et des implications environnementales du passage d'une route à cet endroit. À ce titre, il se pourrait qu'on doive décontaminer une quantité de sol indéterminée et entrainer des coûts supplémentaires très élevés. C'est pourquoi le tracé rendu public n'est pas autorisé par RTA d'après une source municipale sure. En conséquence, cela force ce projet dans une impasse peut et le compromettre carrément, du moins dans sa forme actuelle. Il est donc certainement hors de question de faire du développement domiciliaire et commercial sur cet axe routier tel que favorisé dans la philosophie de remplissage des trous inter-quartiers du plan d'urbanisme.

Éléments positifs

Ce projet comporte un élément positif soit celui de relier le quartier Saint-Jean-Eudes au Chemin de la Côte-Réserve. Cependant, le tracé envisagé pourrait être plus approprié afin de desservir adéquatement le parc industriel du Haut Saguenay tout en donnant accès à l'autoroute 70 tel que démontré à la section "Contre-proposition au projet du Pont à Saint-Jean-Eudes". Ce parc industriel n'a un accès que par le boulevard Saint-Paul ce qui contribue au fort achalandage de ce secteur.

Estimation des coûts

Le coût de ce projet a été estimé dans l'étude comparative entre le Pont à Saint-Jean-Eudes et le Pont du Fjord à la section "Analyse comparative entre le Pont du Fjord et le Pont à Saint-Jean-Eudes" de la page du "Pont du Fjord".

Contre-proposition au Pont à Saint-Jean-Eudes

Une contre-proposition au Pont à Saint-Jean-Eudes est présentée à la section "Contre-proposition au projet de Pont à Saint-Jean-Eudes" de la page du "Pont du Fjord".

Conclusion

Cette solution est réalisable, mais ne rencontre que très peu les critères d'emplacement et les critères socio-économiques. Elle est peu performante par rapport à ce qui est possible de faire car on ne peut espérer obtenir une diminution significative de l'achalandage du Pont Dubuc en heure de pointe vu la direction que prend ce pont. Certaines inconnues environnementales qu'implique le tracé sur les terrains industriels de Rio-Tinto-Alcan et à son consentement à ce sujet planent sur cette option. Les impacts environnementaux sont très importants en raison de l'avancée d'une importante jetée nécessaire du côté sud du Saguenay et largement pire si une centrale marémotrice est envisagée. Tout un secteur résidentiel devra être exproprié pour faire place aux accès du Pont à Saint-Jean-Eudes entre la colline et le rivage sur la largeur requise par l'échangeur.

Les résidents des quartiers Panoramique et Saint-Jean-Eudes subiront les inconvénients urbains du trafic lourd dont le diesel, l'usage du frein Jacob nécessaire en raison des pentes abrupte pour accéder à ce pont ainsi que les crissements de pneus des véhicules lourds lors de freinage en pente abrupte où parfois les roues bloquent feront partie du quotidien, notamment lors belles les soirées d'été.

L'acceptation sociale de cette proposition semble loin d'être acquise, car les gens en général expriment une incompréhension manifeste par leur questionnement face à cette option et sur les raisons justifiant ce projet. Cette exigence sera pratiquement impossible à satisfaire compte tenu des besoins reliés au Pont Dubuc aux heures de pointe, de la proportion considérable de gens concernés par la problématique et des interventions en entretien à long terme.

Quant aux enjeux reliés à un pont sur le Saguenay, il est impératif qu'il serve à la plus grande part possible de la population et qu'il soit le projet le plus structurant pour l'économie de la région, ce qui n'est évidemment pas le cas dans cette proposition, celle-ci ciblant en priorité un trafic lourd de la Côte-Nord. Les données de ce trafic sont d'ailleurs inconnues actuellement car aucune étude n'a été effectuée à ce jour.

Les nouveaux secteurs de développement projetés par Ville de Saguenay situés de part et d'autre de la route Roch-Boivin pourront tout aussi bien être desservis par le boulevard Ste-Geneviève actuel et éventuellement le boulevard du Fjord au lieu du pont à Saint-Jean-Eudes.

Il faut finalement se rappeler que ce n'est pas pour la Côte-Nord qu'il faut faire un pont mais pour nous.

En conséquence, cette proposition, bien que réalisable, n'est pas recommandée et doit être écartée car il s'agirait d'un investissement très mal placé.

Verdict : Cette proposition n'est pas recommandée

<< Page précédente |< Début de page < Section précédente Page suivante >>

Ce site est conçu en mode multifenêtré. Cliquez ici si vous êtes en fenêtre simple.
©MMXI Tous droits réservés - La Société du Pont du Fjord