Le Pont du Fjord

Pont du Fjord vu du haut de la côte Tadoussac

Index Mise à jour générale complétée le 19 septembre 2010 / Dernière révision mineure: 3 mars 2011.

  1. Introduction
  2. Emplacement du Pont du Fjord
  3. Le boulevard du Fjord
  4. La nouvelle configuration urbaine
  5. Trafic lourd - Contournement de Chicoutimi et Chicoutimi-Nord
  6. Tableau comparatif des dénivellations des côtes du réseau routier
  7. Schéma du flux routier du Pont du Fjord et du Pont Dubuc
  8. Situation idéale lors de blocage de la circulation
  9. Les avantages majeurs du Pont du Fjord
  10. Les caractéristiques architecturales du Pont du Fjord
  1. Analyse du Pont du Fjord
  2. Section abrogée
  3. Estimation du coût du Pont du Fjord
  4. Pourquoi le Pont du Fjord est la meilleure solution ?
  5. Analyse comparative entre le Pont du Fjord et le Pont à Saint-Jean-Eudes
  6. Contre-proposition au projet de Pont à Saint-Jean-Eudes
  7. Recevoir la grande industrie: un chemin de fer pour la MRC du Fjord
  8. Conclusion

Survol du Pont du Fjord

  1. Vidéo du Pont du Fjord et documentaires sur quelques grands ponts dans le Monde.

Images virtuelles

  1. Diaporama
  2. Fonds d'écran

1. Introduction |< Index Section suivante > Fin de page >|

Le Pont du Fjord est une nouvelle proposition de pont sur la rivière Saguenay, à l'endroit où débute le majestueux Fjord du Saguenay. Son emplacement lui confère des atouts imbattables pour résoudre la problématique du Pont Dubuc et faire beaucoup plus. Le lien routier qu'il permet d'établir donne à Chicoutimi-Nord et à tout le nord de la région, un accès direct à toutes les artères stratégiques de la circulation de Chicoutimi grâce à un nouveau boulevard relié directement au boulevard de l'Université par le rang Saint-Martin. Cette opportunité permet ainsi de doter le Chicoutimi métropolitain d'une ceinture urbaine à haute capacité et rapide, sur plus des trois quarts du tour de la ville. Combinée au boulevard Sainte-Geneviève et au Pont Dubuc, nous obtenons même plus: une ceinture urbaine sur 360 degrés, ce qui est unique considérant la complexité de la solution recherchée pendant tant d'années comme en témoigne le questionnement collectif que suscite la problématique du Pont Dubuc depuis plus de 20 ans.

Le site du Pont du Fjord dispose d'un relief du terrain beaucoup plus convenable que celui du Pont Dubuc pour recevoir un pont. Il est donc l'endroit idéal pour traverser le Saguenay. Situé à la hauteur de l'usine d'épuration des eaux usées de Chicoutimi d'un côté, et du terrain vacant situé entre le quartier résidentiel de Canton-Tremblay et la défunte entreprise Comac de l'autre, il permet de recevoir un pont avec des bretelles d'accès sans faire de compromis. La dénivellation du terrain de part et d'autre est nettement inférieure à celle des autres côtes du réseau routier actuel ou projeté de la Ville.

Ce nouveau pont combinera ensemble, efficacité urbaine et la beauté architecturale d'un pont à haubans pour s'ajouter aux plus beaux atours de la région. Le type de pont retenu mettra en valeur la beauté du site du Fjord du Saguenay surplombé du Mont Valin que l'on contemple à partir du centre-ville de Chicoutimi et des alentours, ce qu'un pont à piliers ne saurait faire. Cela en fera un pont parmi les ponts les plus splendides en Amérique du Nord et redéfinira l'image de marque de Ville de Saguenay au niveau international au même titre que les ponts célèbres des grandes villes du Monde et attirer les visiteurs de tout horizon.

Les détails et justifications du Pont du Fjord vous sont présentés en détails dans la présente section. Vous êtes invité à bien la lire pour saisir l'ensemble des raisons justifiant le choix de cette solution et les enjeux qui y sont associés. Une analyse comparative avec le pont à Saint-Jean-Eudes projeté par Ville de Saguenay et tableau comparatif des propositions complète le tout pour mettre en côte à côte chacune solutions exprimées à ce jour pour voir clairement laquelle doit être retenue.

2. Emplacement idéal pour recevoir un pont |< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

Le site du Pont du Fjord se situe à un endroit où le cap rocheux recule vers les terres ce qui donne accès très facilement au plateau surplombant Chicoutimi-Nord, au-delà de la rue Vimy. La côte résultante pourra avoir une inclinaison de seulement 4% à 5% après travaux et ce, sans courbe prononcée comme dans le cas des côtes Sainte-Geneviève et Tadoussac.

Montée nord, site du Pont du Fjord
Photo Romain Gagnon

En face, sur l'autre rive, la colline où se situe l'usine d'épuration de l'arrondissement de Chicoutimi permet de servir de tremplin au boulevard pour être à la hauteur requise pour franchir le Saguenay en raison du chenal situé de ce côté du rivage. La hauteur du tablier sera adéquate pour permettre aux bateaux capables d'accoster au Vieux Port de Chicoutimi, de s'y rendre sans restriction. La dénivellation du rang Saint-Martin où passera le boulevard n'est que de 2% à 3% et ne présente également pas de courbes prononcées. Toutes ces caractéristiques en font le site idéal pour traverser le Saguenay à cet endroit.

L'orientation du Pont du Fjord lui confère un atout additionnel intéressant en étant dans le même sens que les vents dominants nord-ouest et sud-est, ce qui est un avantage sécuritaire en hiver pour la circulation lors de mauvaises conditions climatiques. Il n'est également pas sujet à l'effet d'accélération des vents dans le corridor de la rivière où est situé le Pont Dubuc ou l'emplacement du Pont à Saint-Jean-Eudes.

Pour couronner le tout, le Pont du Fjord est situé tout près du centre-ville, en ceinturant les quartiers par les boulevards existants.

3. Le boulevard du Fjord |< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

Boulevard du Fjord & Pont du Fjord reliant les boulevards Sainte-Geneviève, Tadoussac et de l'Université
Image satellite Google Maps, Tracé Pierre Charbonneau ing.
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Voir les révisions précédentes: Rév.0, Rév.1, Rev.2, Rev.3
Vue globale incluant le Chemin de Grande-Anse
Image satellite Google Maps, Tracé Pierre Charbonneau ing.
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Voir révisions précédentes: Rév.0, Rév.1, Rev.2, Rev.3

Un nouveau boulevard, le boulevard Du Fjord, ceinturera Chicoutimi-Nord ce qui permettra de relier les entrées de la ville sur Sainte-Geneviève et Tadoussac, directement au boulevard Talbot par le Pont du Fjord. Les rues principales de quartier, soit les rues Delisle, la route Madoc et la rue Saint-Émile y seront également reliées, permettant ainsi à tout le secteur du haut Chicoutimi-Nord, d'emprunter le nouveau pont évitant ainsi de faire la file d'attente quotidiennement pour accéder au Pont Dubuc pour aller sur Talbot ou vers La Baie.

Boulevard de l'Université en direction Rivière-du-Moulin vers le Pont du Fjord
Photo Romain Gagnon

Du côté de Rivière-du-Moulin, le boulevard Du Fjord se prolongera jusqu'à l'intersection du boulevard de l'Université et Saint-Jean-Baptiste, en passant par l'actuel rang Saint-Martin et le boulevard du Saguenay en face du club de golf Le Ricochet. Ce boulevard devrait comporter 5 voies en zones de montées pour le trafic lourd, comme dans le cas du boulevard Saint-Paul. L'intersection du boulevard de l'Université pourra notamment être refaite en échangeur en bénéficiant du relief par l'excavation de la butte de terre qui se trouve tout à côté de la montée du boulevard de l'Université.

4. La nouvelle configuration urbaine |< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

La nouvelle configuration du réseau routier redéfinira en entier la circulation entre Chicoutimi-Nord, le nord de la région et les grandes artères de Chicoutimi conduisant au coeur du pôle de convergence régional comprenant les institutions d'enseignement, centre hospitalier, centres commerciaux et parcs industriels.

Le nouveau boulevard Du Fjord permettra au trafic de s'équilibrer en parts approximativement égales entre les deux ponts dans les conditions normales de circulation, ce qui permettra en situation de blocage de recevoir le trafic du Pont Dubuc sans problème et vice-versa. Un transfert entre 35% et 45% du volume de trafic est prévu à l'ouverture et entre 45% et 55% tout au plus pourrait être envisagé à long terme par l'expansion urbaine des localités au nord et à Chicoutimi-Nord. Cette expansion favorisé elle-même par ce nouveau pont plus sécuritaire et l'élimination de l'engorgement aux heures de pointe du matin et du soir.

Ainsi, le trafic du Pont Dubuc diminuera d'autant ce qui le rendra au meilleur niveau de fluidité possible d'atteindre en heure de pointe le matin comme le soir, ce qui permettra un accès beaucoup plus performant au centre-ville et au parc industriel par le boulevard Saint-Paul.

Le développement résidentiel au nord du Saguenay pourra prendre un essor jusque là limité par la problématique du Pont Dubuc, où beaucoup de gens écartent ce secteur dans leur choix d'élire domicile. Le trafic provenant de Jonquière, Laterrière et La Baie convergeant sur le boulevard Talbot alourdi constamment la circulation avec l'expansion des quartiers résidentiels de ces secteurs. Un meilleur accès par Chicoutimi-Nord pourra rediriger vers ce secteur une large proportion des nouvelles constructions et mieux équilibrer géographiquement l'expansion urbaine.

Cela entrainera du même coup, une hausse de la valeur foncière à Chicoutimi-Nord et les localités environnantes en rendant beaucoup plus attrayant le fait de s'y installer, l'accès au centre-ville étant énormément facilité et beaucoup plus rapide.

De nouveau développements panoramiques pourront se réaliser sur les escarpements du Saguenay à cet endroit afin de profiter de la vue sans égal qu'offrira le Pont du Fjord de jour et illuminé de soir (voir les images virtuelles du Pont).

5. Trafic lourd - Contournement de Chicoutimi et Chicoutimi-Nord |< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

Le boulevard du Fjord permettra au trafic lourd, non seulement de contourner tout Chicoutimi par le Chemin de la Grande-Anse,
Route 379 - Voie de contournement industrielle, Rév.3
Image de fond Google Maps, Tracé Pierre Charbonneau ing.
(Cliquer pour agrandir)
Voir révisions précédentes: Rév.0, Rév.1, Rév.2
mais de tout Chicoutimi-Nord en évitant les côtes Sainte-Geneviève et Tadoussac par la ceinture urbaine qu'il créé avec le boulevard de l'Université, Sainte-Geneviève et les autres. Cette nouvelle voie de contournement du trafic lourd pourrait ainsi être désignée comme nouvelle route régionale au numéro 379 qui débuterait à l'intersection du chemin de la Côte de la Réserve et de la route 170 au croisement de l'autoroute 70 et emprunterait en superposition, la route 170 jusqu'au Chemin de Grande-Anse, continuerait ensuite sur la route 372 en tournant sur le boulevard Saint-Jean-Baptiste pour se rendre jusqu'à l'intersection de la route 172 vers Saint-Honoré par le boulevard du Fjord. Cette route se poursuivant jusqu'à Falardeau comme axe nord-sud de la région du Saguenay ce qui occasionnerait des retombées économiques intéressantes grâce à cette nouvelle dénomination.

Le trafic lourd de Québec se verra obligé de prendre cette route pour contourner Chicoutimi afin de ménager et alléger la portion d'autoroute qui est la plus achalandée dans ce secteur. De plus ce tracé permettra de tenir à l'écart le transport des matières dangereuses de la population et de l'achalandage grâce à cette route devenue peu utilisée suite à l'avènement de l'autoroute, augmentant ainsi la sécurité publique. Comme autre avantage, cela permettrait un entretien adéquat de cette portion de la route 170 qui est très mal entretenue par Ville de Chicoutimi et maintenant Ville de Saguenay depuis que l'autoroute est ouverte soit 1984.

6. Tableau comparatif des dénivellations des côtes du réseau routier |< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

Considérant l'importance des côtes à franchir dans la solution que doit apporter le nouveau pont, voici un tableau comparatif des côtes du réseau existant par rapport à celles reliées aux ponts à Saint-Jean-Eudes et Du Fjord. Un fait d'importance majeure est mis en évidence ici où la dénivellation prévue des côtes du boulevard Du Fjord qui varie de 2 à 5%, surpasse aisément la meilleure côte du réseau actuel soit celle du boulevard Saint-Paul qui est à 6%. Par surcroit, il n'y aura aucune courbe accentuée comme on en retrouve dans les côtes Sainte-Geneviève et Tadoussac et ce, des deux côtés du Saguenay plutôt qu'un seul comme c'est le cas actuellement avec le boulevard Saint-Paul.

Côte Dénivellation
Sainte-Geneviève 14%
Tadoussac 12%
Saint-Paul 6%
Saint-Jean-Eudes 8%
Rivière-du-Moulin 14%
De l'Université (Est R.d.M.)12%
Pont à Saint-Jean-Eudes rive sud10 à 12%
Pont à Saint-Jean-Eudes rive nord10 à 12%
Pont du Fjord, rive sud2 à 3%
Pont du Fjord, rive nord4 à 5%

7. Schéma du flux routier du Pont du Fjord et du Pont Dubuc
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Schéma du flux routier du Pont du Fjord combiné au Pont Dubuc
Par Pierre Charbonneau ing.
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Ce schéma illustre les trajets rendus possibles entre les différentes destinations de part et d'autre du Saguenay. Les dénivelés des côtes à franchir sont indiqués en pourcentage tel qu'affiché sur les panneaux de signalisation routière. On remarque la configuration que procure la ceinture urbaine constituée des boulevards Sainte-Geneviève, Saint-Paul, de l'Université, Saguenay Est et du Fjord avec les boulevards Sainte-Geneviève / Roch-Boivin, Tadoussac, Saint-Jean-Baptiste, Talbot, Saint-Paul et Saguenay Ouest.

Cette redéfinition confèrerait une structure en anneau parfait du réseau routier de Chicoutimi. Elle est la solution idéale pour les boulevards desservant l'extérieur de la ville pour amener la circulation en provenance de la région à n'importe quel endroit très efficacement, à l'image des grandes villes américaines qui disposent d'un relief topographique beaucoup plus propice à cela que ce qu'offre l'escarpement rocheux tout le long du Saguenay. L'anneau ainsi créé permet une circulation d'autant plus efficace pour le trafic local entre les différents points de la ville.

8. Situation idéale pour éliminer les blocages de la circulation
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Dérivation du trafic vers le Pont du Fjord lorsque le Pont Dubuc est bloqué
Image de fond Google Maps, tracés par Pierre Charbonneau
(Rév.1 utilisée, voir mise à jour ci-haut)
(Cliquer pour agrandir)

En cas d'accident sur le Pont Dubuc en heure de pointe, le trafic pourra être détourné très efficacement par les boulevards de l'Université et Saguenay Est au sud et par les boulevards Du Fjord et Tadoussac au nord et ce, tant le matin que le soir. Cette capacité de détournement du trafic en fait la plus performante qui soit grâce aux boulevards existants à 4 voies.

Des panneaux de messagerie installés aux intersections majeures de la ceinture urbaine permettront d'informer les usagers de la situation et d'indiquer quelle direction prendre. Un changement de priorité des artères grâce aux feux de circulation pourra gérer très efficacement le détournement du trafic dans cette situation simplement en changeant automatiquement le programme de synchronisation.

La performance de cette solution est telle, que si le Pont du Fjord est lui-même bloqué, le scénario inverse est tout aussi valable en détournant la circulation vers le Pont Dubuc dans l'autre sens et on reviendrait à la situation actuelle le temps de rétablir la situation. Ces avantages permettraient donc de faire face à tous les scénarios pouvant survenir grâce à un trafic similaire sur les deux ponts. Aucune autre solution urbaine ne peut atteindre ce niveau de performance pour faire face à une telle situation de même qu'aux heures de pointe en temps normal.

9. Les avantages majeurs du Pont du Fjord |< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

  • La capacité journalière du Pont du Fjord combiné aux artères collectrices tel que présenté sur la carte routière, avec des vitesses variant de 70 à 90 km/h selon l'endroit, sera substantiellement supérieure à celle du Pont Dubuc et pourrait se situer entre 55 000 et 70 000 véhicules par jour. La capacité du Pont Dubuc est limitée par des zones à 50 km/h de part et d'autre avec les bretelles d'accès problématiques pour un débit moyen de 45 000 à 50 000 véhicules par jours.
  • Décongestionne la circulation de toutes les artères convergeant vers le Pont Dubuc par le transfert d'une part importante du trafic vers le Pont du Fjord grâce à la nouvelle ceinture urbaine crée par le boulevard Du Fjord.
  • Apporte la solution la plus efficace et la plus performante en cas de blocage sur le Pont Dubuc ou sur le Pont du Fjord permettant de faire face aux problèmes dans les deux sens grâce aux quatre boulevards transversaux soit de l'Université, Saguenay, Tadoussac et Du Fjord.
  • Élimine la vulnérabilité relative à un seul pont en zone urbaine, et corrige le déficit de capacité de transport entre le nord et le sud du Saguenay comparativement à celui entre l'est et l'ouest entre La Baie, Jonquière et le pôle d'emploi régional concentré au centre-ville de Chicoutimi.
  • Réduit le risque d'accidents dans les bretelles et les côtes du Pont Dubuc par la diminution de son trafic entrainé par le transfert d'une grande partie, dont le trafic lourd, sur le Pont du Fjord plus sécuritaire.
  • Augmente substantiellement la durée de vie utile du Pont Dubuc en apportant des économies majeures à long terme qui doivent être considérés dans l'ensemble des coûts d'exploitation des infrastructures existantes et futures destinées à traverser le Saguenay. De plus, le Pont du Fjord donne toute la latitude nécessaire pour faire des travaux d'entretien d'envergure exigeant la fermeture d'une voie durant le jour par exemple. Le Pont Dubuc aura atteint en 2011, le même nombre d'années de service que le Pont Sainte-Anne à sa mise hors service et son espérance de vie nominale de 50 ans sera atteint en 2022, soit dans 12 ans.
  • Libère le Pont Dubuc du trafic lourd tout en le sortant de la ville grâce à la contribution des routes existantes. En évitant ainsi de construire d'autres routes à cette seule fin, tel que préconisé dans le projet de Pont à Saint-Jean-Eudes, on met à profit la voie de desserte industrielle peu exploitée du Chemin de la Grande-Anse, située entre la route 170 et le boulevard Saint-Jean-Baptiste (372). Cela permettrait d'utiliser cette route à sa pleine valeur, et de mettre l'argent disponible sur le Pont du Fjord plutôt que de construire des routes inutilement en double.
  • Permet au trafic lourd de contourner tout Chicoutimi, Chicoutimi-Nord et éviter son centre-ville et les côtes Tadoussac et Sainte-Geneviève dont la montée nuie grandement au trafic du Pont Dubuc en heure de pointe.
  • Est idéal pour le dépôt de carburant du rang St-Martin en étant situé à proximité, il permet d'accéder à la rive nord directement sans côtes abruptes et sans contourner tout l'arrondissement de Chicoutimi. Aucune autre solution ne peut être plus sécuritaire dans le transport des matières dangereuses notamment celles transbordées au Port de Grande-Anse car c'est la solution qui comporte les plus faibles inclinaisons sur chaque rive. Cela permet également d'éviter tout le trafic entre les secteurs Jonquière et Chicoutimi pour se rendre dans cette direction.
  • Maximise l'utilisation du réseau routier existant réduisant d'autant l'impact de l'envahissement urbain.
  • Est la continuité logique de la nouvelle route 175 à 4 voies divisées entre Québec et Chicoutimi pour devenir la Porte d'Entrée du Grand Nord Québécois en matière de transport lourd et surdimensionné, appelé à se réaliser selon le Plan Nord annoncé par le gouvernement libéral de Jean Charest. Il permettrait ainsi un point de traversée du Saguenay pour les chargements spéciaux destinés à la Côte-Nord ainsi qu’au nord du Saguenay / Lac-Saint-Jean via les routes 172 et 169 vers les grands ouvrages et chantiers à venir.
  • Avec la route à 4 voies divisées de la Réserve Faunique des Laurentides, il pourra être un élément décisif dans le trafic inter-régional avec la région de Québec et la Côte-Nord. Le Pont du Fjord est une meilleure option que le Pont à Tadoussac où il servira quotidiennement à un bassin de population beaucoup plus grand avec beaucoup plus d'achalandage. Il bénéficiera indirectement à la Côte-Nord en lui donnant un meilleur accès à la route 175 vers Québec ce qui rendra moins nécessaire le Pont de Tadoussac et ainsi faire économiser plus de 1 milliards $ considérant que le Pont du Fjord coûtera moins de la moitié de ce pont.

10. Les caractéristiques architecturales du Pont du Fjord
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  • Le type de structure envisagé est un pont à hauban du même type de celui de Rion-Antirion en Grèce, inauguré aux Jeux d'Athènes en 2004. La portée prévue du tablier suspendu est de l'ordre de 1000 mètres qui sera supporté par 2 pylônes situés de part et d'autre du chenal du Saguenay. La traversée sera complétée par des tabliers sur piliers jusqu'aux rives, pour un total d'environ 1500 mètres de long incluant le viaduc du boulevard Tadoussac. Le choix de cette architecture est basé sur des raisons d'efficacité technique et esthétique car ce design est celui qui met le plus en valeur la beauté du site compte-tenu du Mont-Valin qui surplombe le Fjord. La faible profondeur des eaux n'est pas un élément pertinent dans ce choix car un type de pont ou un autre s'applique tout aussi bien. Le design du pont à haubans minimise également l'impact sur le fond marin en évitant de nombreux piliers et il est le seul design qui puisse offrir un attrait touristique d'importance. Ses avantages constituent donc des éléments importants pour justifier ce choix. L'architecture du pont à haubans est idéale pour faire face aux séismes de grande intensité tels que le tremblement de terre survenu dans la région en 1988 et qui a surpris tout le monde, notamment le milieu de la sismologie et du génie civil.
  • Le tablier sera éventuellement à 4 voies, la possibilité d'être à 5 voies est souhaitée pour mieux supporter la dérivation du trafic du Pont Dubuc et pour une question de souplesse à long terme. Des feux d'autorisation de voies permettront d'inter-changer le sens de la circulation selon les heures de pointe comme dans le cas des ponts à Montréal. Une largeur accrue des voies permettrait au trafic lourd de s'engager sur le pont sans causer de problèmes de fluidité au trafic régulier à la hauteur des bretelles d'embarquement, considérant que le boulevard du Fjord sera à 5 voies de chaque côté du Pont en raison de la voie lente pour le trafic lourd dans les montées. Cette largeur additionnelle sera grandement utile lors de travaux sur le Pont Dubuc ou lors de blocage de la circulation sur celui-ci et pour le transport en commun. La justification la plus importante de cette voie additionnelle est à long terme soit lors de travaux d'entretien où une voie pourra être fermée sans congestionner le trafic. Ce point sera à trancher en étude préliminaire compte-tenu des avantages qu'il offre tant dans l'immédiat qu'à long terme pour l'entretien du pont même si cela fait augmenter les coûts de façon importante.
  • Une piste multifonctionnelle est prévue dans le concept où elle sert de piste cyclable-piétonnière en été et pour les motoneiges et VTT donnant aux secteurs de Chicoutimi et La Baie, un accès directement aux Monts Valin qui évitera le long détour par Shipshaw ou le transport de tout l'attirail au pied des Monts. Cet accès pourrait être grandement bénéfique pour le secteur hôtelier de Chicoutimi et l'industrie touristique régionale. Les pistes cyclables auraient la capacité de servir de voie d'urgence pour recevoir des véhicules de la taille d'un camion de pompiers en situation critique.
  • La captation des eaux de ruissellement de la chaussée vers l'usine d'épuration située au bout du Pont du côté sud est incluse au concept, ce qui permettra de réduire ainsi l'apport de contaminants dans le Saguenay et rencontrer d'éventuelles exigences environnementales futures. Le Pont Dubuc pourrait être mis à jour à ce titre également.
  • L'illumination de nuit des pylônes et des haubans, offrira une vue saisissante à partir du centre-ville et les environs qui surplombent le site.
  • Sa beauté en fera un attrait touristique majeur et il pourra être doté de funiculaires sur les pylônes pour accéder aux hauteurs des lieux et admirer la vue grandiose du Fjord des deux côtés du Pont. Cela permettra également aux équipes d'entretien d'accéder facilement au sommet des pylônes et d'effectuer leurs inspections des haubans en descendant le long de ceux-ci.

11. Analyse du Pont du Fjord |< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

11.1- Éléments favorables |- Début de section Paragraphe suivant -|

Les éléments favorables au Pont du Fjord sont largement élaborés dans les différentes sections du présent site. Pour éviter toute répétition, svp vous y référer pour en être bien informé si vous n'avez pas encore entrepris de le lire.

11.2- Éléments défavorables et objections |- Paragraphe précédent Section suivante

  • Le coût de réalisation prévu est élevé: Il ne s'agit pas d'un projet de petite envergure et dans toute comparaison avec un autre projet de pont, on doit comparer l'ampleur et l'efficacité en bout de ligne des projets, pour effectuer un exercice honnête. Une comparaison sur la seule base du coût n'est pas rigoureuse. On doit tenir compte des bénéfices à long terme et lequel des projets sera le plus structurant pour l'économie de la région. Ainsi le projet le plus cher peut être le plus rentable sur le plan socio-économique. Il faut donc prendre en considération l'ensemble des variables de l'équation et non une seule, ce qu'une vision à court terme ne peut prendre en compte.
  • Le contournement du trafic lourd impose un détour substantiel au trafic entre la Côte-Nord et Jonquière / Alma via l'autoroute 70: Vu le faible volume de trafic, l'impact devrait être acceptable, sinon, il sera toujours possible d'emprunter le Pont Dubuc pour ce secteur. Il faut prendre en considération le besoin de la majorité des citoyens par rapport à une faible proportion de l'industrie du camionnage sur cette question. On ne doit pas priver la très grande majorité des utilisateurs pour une très faible minorité. Les gestionnaires des entreprises doivent prendre en considération les trajets imposés au transport lourd dans les contrats de transport de marchandise. Il faut également analyser les chiffres qui doivent toujours être mis en perspective. À titre d'exemple, supposons que 25 000 tonnes par année de brasques en provenance de la Côte-Nord seront traités à l'usine de traitement de la brasque au Complexe Jonquière de RTA. Si on analyse ce scénario, on constate qu'il ne peut appuyer un projet de nouveau pont à lui seul. En ramenant ces chiffres en camions par jour, on obtient avec 5 jrs/sem. pendant 48 sem./année pour un total de 3 à 4 camions de 33 tonnes par jour. Le Pont Dubuc ne sera jamais congestionné par cet achalandage additionnel.
  • La portée du pont a beaucoup plus d'envergure que celle du Pont Dubuc: Cela est la principale cause du coût élevé du projet considérant le coût unitaire au mètre carré. Cependant, n'ayant pas l'embarras du choix dans les solutions, celle-ci étant la seule possible et la plus efficace, on doit traverser la rivière quelque part et c'est là que c'est le mieux. L'ampleur de cet obstacle à surmonter est à la mesure de l'appréciation qu'on en a et nous sommes loin des records mondiaux à ce sujet, d'autres ouvrages ont relevé des défis nettement plus grands dans le monde et il ne faudrait pas reculer devant celui-ci.
  • Le boulevard Du Fjord impose un long détour: À la vitesse à laquelle le trafic roulera sur cette artère, il ne faudra que 8 à 10 minutes pour se rendre de l'intersection Saint-Honoré à Talbot. Il faut dans cette perception, regarder au-delà du Pont Dubuc en faisant un tour d'horizon pour voir quel chemin il est possible de prendre. Ce boulevard est aux limites de Rivière-du-Moulin et de Canton-Tremblay ce qui est quand même le plus près possible du centre-ville.
  • Des surfaces agricoles seront affectées: En effet, il faudra empiéter dans le champ situé près de l'usine d'épuration de Chicoutimi ainsi que traverser les terres du chemin Raymond et finalement élargir au besoin l'emprise de l'actuel boulevard du Saguenay et du rang Saint-Martin. Les surfaces touchées le sont au minimum possible. Pour la suite, il faut s'en remettre à la gestion adéquate des urbanistes de Ville de Saguenay afin de préserver les terres agricoles à l'intérieur du boulevard du Fjord qui peuvent être protégées si désiré. Voir le comparatif avec le Pont à Saint-Jean-Eudes pour voir les terres agricoles affectées par celui-ci.
  • Le relief derrière Chicoutimi-Nord: Ce secteur constitue un obstacle important auquel des scénarios devront être étudiés. La solution la moins chère sera éventuellement d'exproprier les maisons au pied de la montagne de la rue Marco pour suivre la ligne électrique de Saint-Fulgence. L'excavation du côté nord de la montagne pourrait être une autre solution à condition que la quantité de matériau puisse être mise à profit dans ce projet ainsi que dans d'autres travaux routiers à faire au nord de la région. Dans ce cas, ce serait alors la meilleure solution, en préservant les habitations, le paysage et la tranquillité du secteur, le mur restant constituant un écran insonorisant idéal.
  • Impact environnemental: Une étude d'impact environnemental devra être effectuée. Un pont à haubans affectera moins l'environnement qu'un pont à piliers car il ne faut que deux pylônes massifs alors qu'il faudrait environ 12 à 15 piliers pour l'autre type de pont qui nécessitent plus de travaux au fond marin tout en affectant le paysage à cet endroit. Aucune zone marécageuse n'est présente sur les rives du Saguenay au site prévu du pont mais il est possible que ce soit le cas derrière Chicoutimi-Nord. Il faudra dans ce cas restaurer les étangs affectés en les relocalisant. À cette fin, le ruisseau longeant le boulevard Renaud pourrait constituer une excellente source d'eau pour y aménager un étang dans ce secteur par l'aménagement d'une digue appropriée. On aurait ainsi au final, une augmentation du territoire destiné à la biodiversité par rapport à la situation actuelle qui prévaut. Aucune jetée n'est nécessaire du côté de Rivière-du-Moulin mais du côté de Canton-Tremblay il est probable qu'il soit nécessaire d'en construire s'il est jugé mieux ainsi car il faut tenir compte de la proximité du rivage de la route 172. Il est notamment possible que les bretelles d'accès soient du côté nord de la route si l'espace et la configuration normalisée le permet.

12. Section abrogée |< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

Cette section a été abrogée et relocalisée à la section 14.2 - Tableau comparatif des propositions de pont.

13. Estimation du coût du Pont du Fjord |< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

13.1- Étude de concept |- Début de section Paragraphe suivant -|

Une estimation des coûts très sommaire, déterminée à partir des facteurs d'évaluation du Ministère des Transports du Québec vous est présentée ici. Cette estimation fait partie des résultats d'une étude réalisée dans le cadre des projets de fin d'études des étudiants en génie au Département des sciences appliquées de l'Université du Québec à Chicoutimi. Il est important de considérer que ces chiffres ont pour but uniquement de donner un ordre de grandeur des coûts et que ceux-ci ne sont pas aussi précis qu'ils ne le seraient dans le cadre d'une étude d'ingénierie réalisée par une équipe de plusieurs personnes spécialisées dans le domaine sur une longue période. Malgré cela, ces chiffres sont issus d'une démarche rigoureuse supervisée par un conseiller expert en la matière, et constituent donc un bon point de départ.

L'étude réalisée par les étudiants en génie a été présentée devant jury en avril 2010 au terme de la session d'hiver de l'UQAC par l'équipe de finissants en génie civil, MM. Michel Hernandez et Louis-David Chalifour secondée par leur conseiller, le professeur en génie civil, M. Marc Savard ing. PhD. ainsi qu'un professionnel externe à l'UQAC préférant garder l'anonymat. Les coûts du tablier ont évalués lors de la phase 1 de l'étude sur le Pont du Fjord, par MM. Hernandez et Chalifour. Les coûts du tracé routier ont été évalués lors de la phase 2 par M. Hernandez seul, pour en arriver à un coût total variant entre 350 et 450 millions $. Cette marge est prise en considérant une précision de 30% du coût de base dont la ventilation est déclinée au tableau suivant. Cette étude a fait l'objet d'un reportage du journaliste M. Denis Villeneuve dans le Progrès-Dimanche du 25 avril 2010:

Type
de pont
Nombre
de voies
Largeur
tablier
Surface
tablier
Coût unit.
surface (1)
Coût
pont
Coût
route
Coût
total
Haubans 4 27.15 m 40 725 m2 8 500 $/m2 346 M$ 26 M$ 372 M$
Piliers (2) 4 26.15 m 39 225 m2 4 700 $/m2 184 M$ 26 M$ 210 M$

Notes:
1. Facteurs d'estimations provenant du Ministère des Transports du Québec pour l'année 2010. Ces facteurs proviennent d'ouvrages comparables ayant les mêmes caractéristiques effectués ailleurs au Québec et dans le monde.
2. Le type de tablier choisi pour ce type de pont est en acier.

En septembre 2009, le projet du Pont du Fjord a été soumis à la banque de projets de fin d'études à titre de projet académique au Département des sciences appliquées de l'Université du Québec à Chicoutimi pour servir de projet formateur en la matière tout en ayant le potentiel de se réaliser contrairement à un projet purement fictif. Les équipes d'étudiants sont supportées par des conseillers ingénieurs dans le domaine et les travaux résultants sont confinés dans un rapport de projet dont les grandes lignes sont présentées devant jury en fin de session universitaire.

Le projet est subdivisé en plusieurs phases d'étude dont la séquence de réalisation concorde avec l'ordre de conception de la structure pour un tel ouvrage dans l'ordre suivant:

Phase Description
1 Conception du tablier (réalisé, ouvert aux variantes à étudier)
2 Conception du réseau routier (réalisé, ouvert aux variantes des intersections à étudier)
Subséquentes Sans s'y limiter, les phases subséquences porteront sur la conception des haubans, pylônes nord et sud, déshumidificateur d'air des caissons de tablier, piliers de jetées, amortisseurs de balancement, systèmes électriques, de contrôle du trafic et de l'instrumentation du pont.

13.2- Comparaison entre le pont de Tadoussac et le pont de Rion-Antiron en Grèce |- Paragraphe précédent Section suivante >

Afin de donner un aperçu des coûts de construction d'un pont à haubans par rapport à un pont suspendu, voici une comparaison de certaines caractéristiques techniques et des principales contraintes physiques des lieux de deux ouvrages majeurs soit celui de Tadoussac, un concept de pont dont l'étude d'impact a été rendue publique en octobre 2009 (voir Ministère des Transports du Québec) et celui de Rion-Antirion en Grèce, inauguré en août 2004 aux Jeux d'Athènes.

D'après les informations disponibles, on peut affirmer que le pont suspendu de Tadoussac coûtera pratiquement aussi cher que le pont à haubans de Rion-Antirion qui a du affronter les pires contraintes environnementales toutes combinées ensemble au même endroit, ce qui n'est pas le cas du pont de Tadoussac mis à part les conditions hivernales.

Avec l'absence de plusieurs de ces contraintes majeures on peut s'attendre à ce que le Pont du Fjord soit nettement moins couteux toute proportion gardée que ces deux ponts tel qu'illustré au tableau suivant :

Élément de comparaisonTadoussac Rion-AntirionPont du Fjord
Type de structureSuspendu HaubansHaubans
Assise des pylônesSur le roc aux rives Déposé sur fond marinAu roc sous le fond marin
Autres caractéristiques des pylônesHauteur totale : 275 m Hauteur totale : 220 m
Masse : 150000 t.
Résistance au choc d'un pétrolier de 180000 tonnes à
30 km/hres
Hauteur totale : 175 m approx.
Aucune navigation lourde.
Longueur totale2010 m 2883 m1500 m
Longueur travée suspendue1350 m 2252 m1000 m
Longueur totale aux jetées660 m 631 m500 m
Longueur travée centrale1350 m 560 m500 m
Hauteur libre (navigation ou route)100 m 60 m8 m à 20 m
Contraintes techniques
Assise rocheuseAux rivages Absente
(1)
À déterminer
Attendu: accessible sans contrainte
Profondeur de l'eauNon pertinent
(entre 160 m et 230 m)
65 m3 m à 15 m
Zone sismique (2)Très élevée ExtrêmeTrès élevée
Zone climatique-45 C à +40 C
Avec givrage atmosphérique et verglas
-5 C à +45 C-45 C à +40 C
Avec givrage atmosphérique et verglas
Coût en $CAN : Euros convertis et actualisé de 2004 à 2009 (Source Banque du Canada) Entre 903 M$ et 1.2 G$ (MTQ 2009) 772 M€ (2004) 1.4 G$ (2009)
(2004 +8.9%)
Entre 375M$ et 450M$(3) (2010)
(1ère étude sommaire @30%)

Notes:
1. L'assise du pont de Rion-Antirion est située sur un fond marin à 60 mètres de profondeur. Aucun fond rocheux n'y est détecté et est situé dans une zone d'effondrement tectonique sur une faille sismique où le sol se liquéfie lors de tremblements de terre. Les rives s'écartent de 8 mm par an et le pont doit permettre un désalignement entre 2 pylônes de 2 mètres.
2. La norme CAN/CSA-S6-00, chapitre 4 du Code Canadian sur le calcul des ponts routiers s'applique pour le territoire canadien.
3. Étude de concept à 30% de provision pour majoration des coûts effectuée par l'équipe de projet constituée de MM. Michel Hernandez et Louis-David Chalifour, gradués en génie civil au printemps 2010 à l'Université de Québec à Chicoutimi.

14. Pourquoi le Pont du Fjord est la meilleure solution ?
|< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

14.1- Les obstacles qui imposent la solution |- Début de section Paragraphe suivant -|

Le diaporama suivant présente la démarche et le raisonnement menant à la solution du Pont du Fjord. Il illustre clairement pourquoi c'est la meilleure solution et le démontre en raison des obstacles qui se présentent et pourquoi aucune autre solution ne peut la surpasser. On y trouve également la copie numérisée de la lettre d'intention du MTQ stipulant que le Pont du Fjord fera partie des solutions étudiées si l'étude d'actualisation de l'état du Pont Dubuc débouche sur la conclusion qu'un nouveau pont enjambant le Saguenay doit être construit. Vous êtes invité à le consulter attentivement, il ne dure que quelques minutes, svp patienter pendant le téléchargement, la taille du fichier est de 35 MB.

Diaporama de conférence
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14.2- Tableau comparatif des propositions de pont |- Paragraphe précédent Section suivante >

Le tableau comparatif suivant aligne les résultats de l'analyse de chacune des propositions tel que présentée à la page "Analyse des propositions antérieures" en fonction des critères établis à la page "Critères d'un nouveau pont". Il permet de constater de façon éloquente que la proposition du Pont du Fjord se démarque et de loin par rapport aux autres propositions car elle rencontre la totalité des critères que doit satisfaire un nouveau pont traversant la rivière Saguenay dans la zone urbaine de Chicoutimi. Il est à noter que les propositions jugées irréalisables ou irréalistes sont quand même soumises à l'exercice simplement pour la curiosité que cela suscite.

Note:
1. Les résultats de l'analyse concernant l'élargissement du Pont Dubuc ont été mis à jour selon la section 1.2 Analyse des propositions antérieures.

Propositions
Critères
d'emplacement
1) Élargir Dubuc à
6 voies (1)
2) 5e voie Séparateur Dubuc 3) Estacade 4) Pont
B. Talbot
5) Pont Saint-Jean-Eudes 6) Pont Du Fjord
1) Respect du sens du trafic vers centre-ville Oui Oui Oui Oui Non Oui
2) Dérivation performante sur blocage Dubuc S/O S/O Non Oui Non Oui
3) Solutionne côtes abruptes Non Non Non Non Non Oui
4) Sortir trafic lourd de la ville Non Non Non Non Oui Oui
5) Pas trop près ni trop loin du Pont Dubuc S/O S/O Non Oui Non Oui
6) Volume trafic équilibré sur 2 ponts S/O S/O Non Oui Non Oui
7) Met à profit le réseau existant (environnement) Oui Oui Non Oui Non Oui
8) Ne pas passer dans les quartiers ou au-dessus S/O S/O Non Non Oui Oui
Critères
socio-économiques
1) Élargir Dubuc à
6 voies (1)
2) 5e voie Séparateur Dubuc 3) Estacade 4) Pont
B. Talbot
5) Pont Saint-Jean-Eudes 6) Pont Du Fjord
1) Diminuer risques accidents, pollution, bruit… Accidents
seulement
Non Non Non Oui Oui
2) Éliminer retards et désagréments population Non Non Non Oui Non Oui
3) Schéma intervention parfaitement conforme Non Non Non Oui Non Oui
4) Préserver affluence centres commerciaux Oui Oui Oui Oui Non Oui
5) Stimuler secteur résidentiel au nord Non Non Non Oui Oui Oui
6) Développement grande industrie côté nord Non Non Non Oui Oui Oui
7) Entretiens majeurs sur Dubuc sans gêner trafic Non Non Non Oui Non Oui
8) Augmente durée vie Dubuc, baisse entretien Non Non Non Oui Oui Oui
9) Potentiel touristique, image de marque Non Non Non Oui Non Oui
10) Coût accessible (critère de rejet à lui seul) S/O N/R Oui Non Oui Oui
Calcul des performances 1-Élargir Dubuc à
6 voies (1)
2- 5e voie Séparateur Dubuc 3-Estacade 4-Pont
B. Talbot
5-Pont Saint-Jean-Eudes 6-Pont Du Fjord
Rencontre des critères d'emplacement 2 sur 8 2 sur 8 1 sur 8 5 sur 8 2 sur 8 8 sur 8
Rencontre des critères socio-économiques 1 sur 10 1 sur 10 2 sur 10 8 sur 10 5 sur 10 10 sur 10
Conclusion Non recomm. Rejetée Rejetée Rejetée Non recomm. Recomm.

Abréviations: S/O : Sans objet, N/R : Non réalisable.

Barème d'évaluation: Pour simplifier la présentation des résultats, un critère est considéré rencontré si la capacité de la proposition à le satisfaire est supérieure à une cote d'au moins 3 sur 5. La gradation de la cote sur cinq est définie comme suit :

CoteCapacitéRencontré
0NulleNon
1MédiocreNon
2PassableNon
3BienOui
4Très bienOui
5En totalitéOui

15. Analyse comparative entre le Pont du Fjord et le Pont à Saint-Jean-Eudes |< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

La présente section compare plus spécifiquement entre eux, les projets du Pont à Saint-Jean-Eudes et du Pont du Fjord pour en faire ressortir les grandes lignes et en situer les enjeux. Cette comparaison permet également de tirer les choses au clair face aux questionnements ou mauvaises interprétations que certaines gens peuvent avoir entre les deux projets.

Index des sections

  1. Sommaire des résultats
  2. Rencontre des critères que doit rencontrer le nouveau pont
  3. Orientation du trafic et population concernée
  4. Forte dénivellation des côtes
  5. Impacts agricoles
  6. Impacts marins, jetées nécessaires et piliers
  7. Changements d'itinéraires pour le trafic lourd
  8. Autorisation de Rio Tinto Alcan
  9. Expropriations
  10. Trajets des services d'urgence
  11. Attrait touristique majeur et image de marque
  12. Comparaison des coûts

15.1- Sommaire des résultats |- Début de section Paragraphe suivant -|

Le tableau suivant présente le sommaire des résultats d'analyse entre les deux ponts pour jeter un coup d'oeil rapide sur les conclusions de chacun des points traités dans les paragraphes qui suivent.

Point de
comparaison
Pont à
Saint-Jean-Eudes
Pont
du Fjord
Conclusion
15.2- Critères à rencontrer 7 sur 18 18 sur 18 Le Pont à Saint-Jean-Eudes se situe très loin derrière le Pont du Fjord quant à la satisfaction des critères que doit remplir le nouveau pont.
15.3- Sens du trafic adéquat et utile aux gens Non Oui Le Pont à Saint-Jean-Eudes dirige le trafic dans une direction qui n'est d'aucun intérêt pour celui qui va en grande majorité au centre-ville de Chicoutimi ou qui a à y passer même si ce pont existait. Le Pont du Fjord dirige le trafic vers le coeur commercial les boulevards Talbot, Saguenay et Saint-Jean-Baptiste tout en répondant à tous les autres besoins.
15.4- Dénivellation des côtes 10 à 12%
nord et sud
2@3% sud
4@5% nord
Le Pont à Saint-Jean-Eudes présente des côtes abruptes comparables à celle de la côte Tadoussac alors que le Pont du Fjord permet des côtes inférieures à la meilleure côte du réseau actuel du boulevard Saint-Paul à 6%.
15.5- Impacts agricoles Voir détails Voir détails Les surfaces agricoles touchées sont très similaires au simple coup d'oeil sur la mise en évidence de la carte routière où l'emprise est hachurée en jaune, et ce, considérant qu'une route est à 2 voies alors que l'autre est à 4 voies avec montées.
15.6- Impacts marin 8 à 12 piliers + jetée majeure obligatoire au sud 2 piliers + possibilité de jetée nord Étant donné la disposition des lieux, le Pont à Saint-Jean-Eudes a un impact nettement plus important.
15.7- Itinéraires trafic lourd Avantage Jonquière, Côte ~10% Avantage La Baie et Québec pas de côtes abruptes ni courbes dangereuse. Selon l'itinéraire, les deux ponts avantagent et nuisent en même temps par rapport au Pont Dubuc. Les données sur la proportion du trafic lourd selon les itinéraires n'étant pas connue, les deux projets sont très comparables malgré cela. Le grand avantage réside au niveau de la sécurité des côtes et des courbes pour le Pont du Fjord.
15.8- Autorisations RTA Non autorisé Aucune contrainte Le trajet reliant le Pont à St-Jean-Eudes et le Chemin de la Réserve soumis en 2009 par Ville de Saguenay aux instances de RTA a été refusé par celle-ci car il emprunte les terrains industriels dont elle est propriétaire. En date de l'automne 2010, aucune nouvelle proposition n'a été soumise, confirmée par RTA le 17 septembre 2010.
15.9- Expropriations Rivage sud du Saguenay et boul. Ste-Geneviève Rivage nord du Saguenay et possiblement la fin de la rue Marco Le pont à Saint-Jean-Eudes semble présenter de plus importantes expropriations d'après les résidences et commerces situés sur le tracé projeté.
15.10- Services d'urgence Long détour dans le trafic congestionné Circulation normale en heure de pointe Le Pont du Fjord offre la meilleure solution aux problèmes de blocage du Pont Dubuc tel que démontré par la mise en évidence.
15.11- Attrait touristique Aucun potentiel prévu si ce pont est de type conventionnel à piliers. L'architecture à haubans offre les meilleures possibilités à ce niveau. L'emplacement étant l'un des plus beaux endroits de la région avec le Mont-Valin en surplomb, un pont à haubans rendra encore plus spectaculaire le site et sera un incontournable touristique dans la région.
15.12- Comparaison des coûts 150 à 205 M$ 375 à 450 M$
210 à 275 M$
(Selon le type)
Le Pont du Fjord à haubans est nettement plus cher que celui de Saint-Jean-Eudes mais il est à l'échelle de son efficacité. Un pont à piliers ne serait supérieur que d'environ 60M$ par rapport à celui de Saint-Jean-Eudes.

15.2- Rencontre des critères que doit rencontrer le nouveau pont |- Paragraphe précédent Paragraphe suivant -|

D'après le tableau comparatif de la section 14.2, le Pont à Saint-Jean-Eudes rencontre 7 critères sur 18 comparativement à 18 sur 18 pour le Pont du Fjord. Ces critères sont divisés en 2 groupes, soit 8 critères d'emplacement géographique et 10 critères socio-économiques tels que définis à la page "Critères d'un nouveau pont". Parmi les 7 critères rencontrés par le Pont à Saint-Jean-Eudes, seuls 2 critères géographiques sur 8 sont positifs ce qui démontre la faible performance de cette option sur le plan de la localisation. Même sur le plan socio-économique, seulement 5 critères sur 10 sont rencontrés ce qui ne permet même pas de prévoir des avantages particuliers et significatifs à long terme sur la planification urbaine de la ville et de la région contrairement au Pont du Fjord qui permet un développement futur beaucoup plus vaste tout en décongestionnant efficacement le réseau routier en le rendant plus efficace.

15.3- Orientation du trafic et population concernée |- Paragraphe précédent Paragraphe suivant -|

Un pont est normalement construit pour canaliser un axe majeur de la circulation, surtout pour un pont de l'envergure requise pour traverser le Saguenay.

Mise en évidence de l'orientation du trafic principal des ponts
Image satellite Google Maps, Tracé Pierre Charbonneau ing.
(Cliquer pour agrandir)
Pour ce faire, une artère importante sur les deux rives doit pouvoir s'y présenter et être en mesure de l'alimenter afin d'être rentable et de bénéficier à la plus grande part possible de la population. Hors, le Pont à Saint-Jean-Eudes vise de créer un lien entre deux points secondaires actuellement sans intérêt commun et qui ne peuvent justifier un pont car ils ne correspondent pas aux besoins prioritaires des déplacements de la population concernée. Ce pont est orienté perpendiculairement à la direction que prend le trafic principal ce qui ne répond pas à l'intérêt général de la population arrivant du nord tel qu'illustré à l'image ci-contre. Pour les gens qui ont à aller au centre-ville de Chicoutimi via le Pont Dubuc, ce pont ne permet même pas d'offrir une nouvelle possibilité car on doit avec cette option, revenir à l'échangeur du Pont Dubuc quand même pour accéder aux boulevards Saint-Paul et de l'Université ce qui amène au même goulot d'étranglement de la circulation ou revenir par le boulevard Barrette, un boulevard de quartier transversal à faible débit.

Le Pont du Fjord présente une opportunité pour créer une ceinture urbaine la plus efficace qui puisse être possible de faire en reliant les boulevards Ste-Geneviève et Tadoussac avec le boulevard de l'Université, Saint-Jean-Baptiste, Saguenay et même Saint-Paul lors de blocage du Pont Dubuc. La répartition du trafic entre l'est et l'ouest permet d'entrer beaucoup plus efficacement au centre-ville par la répartition du trafic entre les deux ponts. Les gens ayant à faire sur Talbot et La Baie vont directement par l'est et ceux au centre-ville, au parc industriel du Haut Saguenay ou Jonquière, continuent à prendre le Pont Dubuc.

15.4- Forte dénivellation des côtes |- Paragraphe précédent Paragraphe suivant -|

Le Pont à Saint-Jean-Eudes et son axe routier sont perpendiculaires au rivage et situés en zone de dénivelé important tel que démontré par les cartes topographiques ci-contre. Tirées de Google Maps, ces informations donnent une très bonne indication même s'il ne s'agit pas de relevés d'arpentage certifiés, on peut s'attendre par un simple calcul, à des côtes de l'ordre de 10 à 12 % de dénivelé sur la rive sud et presque autant sur la rive nord. L'espace disponible entre la colline et la rive sud pose un problème considérant qu'il faudra des bretelles d'accélération et de décélération pour la négociation avec le trafic du boulevard Saguenay. Dans les deux cas les approches des ponts sont sans courbes prononcées. Quant au Pont du Fjord, la dénivellation des côtes sont prévues entre 4 et 5% pour la rive nord et 2 à 3% pour la rive sud ce qui en fait une solution imbattable sur le plan de la sécurité du trafic lourd et en général. Cela surpasse même la meilleure côte du réseau existant soit celle du boulevard Saint-Paul qui est de 6%.

Pont à Saint-Jean-Eudes Pont du Fjord
Détail des élévations nord et sud du Pont à Saint-Jean-Eudes et du Pont du Fjord
Image satellite Google Maps, Tracé et analyse par Pierre Charbonneau ing.

15.5- Impacts agricoles |- Paragraphe précédent Paragraphe suivant -|


Mise en évidence des emprises passant en zone agricole
Image satellite Google Maps, Tracé Pierre Charbonneau ing.
(Cliquer pour agrandir)
L'impact agricole des projets respectifs est pratiquement le même. Les tracés en jaune quadrillé sur l'image ci-contre indiquent l'emplacement de l'emprise de la route en zone agricole et au simple coup d'oeil, on voit qu'il n'y a pas de différence significative. Celle-ci tiens seulement sur la largeur des nouvelles emprises respectives de la nouvelle section de route et l'élargissement de la portion du rang Saint-Martin concernée. Les deux projets arrivent donc dans un même ordre de grandeur des surfaces touchées. Dans les deux cas, il ne s'agit pas d'une perte significative comparativement à ce qu'a demandé le tracé de l'autoroute 70 jusqu'à maintenant.

Il est à noter qu'aucune surface agricole autre que celles illustrées n'est touchée, mis à part la possibilité C, à l'intersection de l'autoroute 70 illustrée précédemment. Également, tout l'itinéraire de contournement de Chicoutimi, soit les boulevards Saint-Jean-Baptise, le Chemin de Grande-Anse et le boulevard Saint-Anicet ne sont aucunement concernés, la route utilisée étant existante ne nécessitant aucune modification, mis à part quelques adaptations aux intersections pour le transport lourd qui pourraient le nécessiter.

15.6- Impacts marins, jetées nécessaires et piliers |- Paragraphe précédent Paragraphe suivant -|

Pont à Saint-Jean-Eudes

Mise en perspective des ponts à Saint-Jean-Eudes et Dubuc, rive sud
Image satellite Google Maps, Tracé Pierre Charbonneau ing.
(Cliquer pour agrandir)
La proximité du boulevard du Saguenay longeant la rive sud nécessitera dans le cas du Pont à Saint-Jean-Eudes une jetée avançant suffisamment loin dans la rivière pour recevoir les bretelles d'embarquement du pont et de la côte. À cet endroit, la situation qui se présente, tel qu'illustré dans les images ci-contre, est très similaire à celle du Pont Dubuc qui est justement la plus problématique. Sur la rive nord, seule une jetée d'avancement du rivage pour interfacer l'emprise de la route entre le pont et le rivage sera nécessaire et peut se faire sans intrusion dans le fond marin.

Pour illustrer le niveau de contraintes environnementales auxquelles sont soumis les travaux routiers sur le long des rives des cours d'eau, il faut se rappeler la saga qui a eu lieu concernant la réfection du boulevard du Saguenay entre la côte Saint-Jean-Eudes et le Pont Dubuc au milieu des années 90. Il en a résulté que ce boulevard est resté à 2 voies comme avant sans aucun gain en débit routier.


Aperçu du nombre de piliers requis par rapport au Pont Dubuc
Image satellite Google Maps, Tracé Pierre Charbonneau ing.
(Cliquer pour agrandir)
Le Pont à Saint-Jean-Eudes nécessitera plusieurs piliers de plus que le Pont Dubuc. Même si son design n'est pas encore établi à ce jour, on peut, en considérant les designs des ponts de ce type aujourd'hui, et que le Pont Dubuc comporte 6 piliers pour 458 mètres, prévoir environ 8 à 12 piliers pour ce pont dépendamment des dimensions des jetées nord et sud et des longueurs de sections du pont. Cela implique des travaux au fond marin et ceux-ci doivent faire l'objet d'une étude d'impact environnementale en fonction des zones de frayères de la faune aquatique connues dans ce secteur.

Le Pont du Fjord
Quant au Pont du Fjord, la proximité de la route 172 avec le rivage nord du Saguenay nécessitera l'avancement d'une jetée si les bretelles d'embarquement sont établies du côté de la rivière. Sinon, le terrain de l'autre côté permet d'y faire un échangeur pratiquement identique à celui de la rive nord du Pont Dubuc. On peut constater par la géométrie du terrain disponible et de

Disposition du terrain à recevoir un échangeur sans jetées
Image satellite Google Maps, Tracé Pierre Charbonneau ing.
(Cliquer pour agrandir)
l'espace requis par cet échangeur que ce design pourrait être avantageux car il utiliserait ainsi très bien le site avec un minimum de changements et pourrait être aussi la meilleure solution pour la quiétude du quartier résidentiel adjacent. On mettrait ainsi mieux à profit la forme triangulaire vers la gauche du site tout en minimisant les expropriations et évitant l'établissement d'une jetée. Cela écarterait les impacts marins pour mieux répondre aux exigences environnementales d'aujourd'hui. Il va de soit que cette possibilité est à étudier parmi les autres. La rivière n'a pas la même dynamique entre les deux sites de pont et les mêmes considérations environnementales devront être prises le cas échéant. Sur la rive sud, aucune jetée n'est nécessaire étant donnée la disposition des lieux conférés par la montagne et le boulevard Renaud à cet endroit.

Par sa configuration à haubans, le Pont du Fjord n'aura besoin que de 2 supers piliers massifs au fond de la rivière et de quelques piliers pour se rendre aux rives. Cela aura l'avantage de diminuer énormément le nombre d'appuis au fond marin et du brassage des sédiments et autres effets impliqués dans les impacts environnementaux considérant la longueur du pont étant de l'ordre de 1300 mètres.

15.7- Changements d'itinéraires pour le trafic lourd |- Paragraphe précédent Paragraphe suivant -|

Le trafic lourd transitant entre Québec et la Côte-Nord ainsi que celui de la région vers ces mêmes destinations, devront emprunter le nouveau pont par la route imposée à cet effet afin d'éviter les côtes abruptes, les boulevards achalandés du centre-ville et le Pont Dubuc. Il va de soit que le trajet sera raccourci ou rallongé selon l'itinéraire. Le tableau suivant présente les distances à parcourir selon le trajet emprunté entre 2 points de références communs à partir desquels la route à prendre diffère. Ces points de référence sont identifiés sur la carte routière qui permet de suivre en détail les trajets existants et projetés et évaluer les distances à parcourir entre les deux projets de pont. Les conditions de détermination des données ont été faites par calculs cartographiques et essais routiers. Les distances sont données par Google Maps et les temps mesurés par un essai routier en voiture sans retard causé par le trafic en respectant les limites de vitesses, en accélérant lentement et sans ralentir subitement de façon similaire à un véhicule lourd. L'attente des feux de circulation est incluse dans le chronométrage en raison de leur synchronisation. Les temps ont été comparés à ceux donnés par Google Maps et diffèrent légèrement en raison de la méthodologie employée. Les points de références sont ceux à partir desquels, les itinéraires se séparent selon la direction prise. En heure de pointe ces temps sont sujets à augmentation selon l'artère empruntée et l'heure de la journée.

Pour fin d'observation et d'évaluation adéquate des temps de transit entre les deux projets de ponts, il faut considérer leurs zones d'achalandage respectives en heure de pointe qui ralentiront le trafic. Ainsi le secteur de l'autoroute 70 est beaucoup plus achalandé entre les boulevards Talbot et Jonquière que le boulevard Saint-Jean-Baptiste. Le boulevard Saint-Anicet sera quand à lui presque désert lorsque l'autoroute sera construite en direction de La Baie ce qui laissera le champ libre au trafic lourd sur cette portion de route. Ainsi il sera plus avantageux de prendre le trajet pour le Pont du Fjord où l'augmentation du temps de transit en heure de pointe sera moindre que celui du Pont à Saint-Jean-Eudes en général.

Le tracé du Pont à Saint-Jean-Eudes n'étant pas sur des routes déjà existantes, les temps sont estimés à partir des vitesses moyennes de 50 km/hre pour le segment Côte-Réserve / boulevard du Saguenay parce qu'il est situé sur les terrains de RTA et de 70 km/hre pour le segment du Pont jusqu'au boulevard Tadoussac. Ces moyennes peuvent varier compte-tenu du ralentissement dans les montées et les intersections ainsi que d'un léger rattrapage en ligne droite comme c'est couramment le cas. Ces facteurs ne sont pas considérés dans le calcul. On peut donc s'attendre à des temps légèrement plus longs dans la réalité.

Note: Les temps de trajet relatifs indiqués par +/- le sont par rapport au Pont Dubuc pour le même itinéraire afin de servir de référence de base par rapport au nouveau pont projeté.

Itinénaire
zone urbaine
(repères)
Pont Dubuc
(actuel)
Pont à
Saint-Jean-Eudes
Pont du Fjord
Québec/Côte-Nord
A - B
15.9 km / 18 min. 22.6 km / +7 min. 27.9 km / +4 min.
La Baie/Côte-Nord
A - D
24.2 km / 25 min. 31.6 km / +4 min. 17.9 km / -10 min.
Jonquière/Côte-Nord
A - C
16.1 km / 19 min. 18.5 km / -1 min. 31.6 km / +10 min.
Québec/Sortie Saint-Honoré
E - B
14.4 km / 16 min. 15.1 km / +5 min. 31.4 km / +9 min.
La Baie/Sortie Saint-Honoré
E - D
23.1 km / 23 min. 24.1 km / +5 min. 21.4 km / -5 min.
Jonquière/Sortie Saint-Honoré
E - C
13.2 km / 19 min. 10.2 km / -5 min. 35.1 km / +13 min.

Comparatif des tracés entre le Pont Dubuc et les Ponts à Saint-Jean-Eudes et Du Fjord
Cartes Google Maps, Tracé Pierre Charbonneau ing.
(Cliquer pour agrandir)

15.8- Autorisation de Rio Tinto Alcan |- Paragraphe précédent Paragraphe suivant -|

Le tracé reliant le Pont à Saint-Jean-Eudes et le Chemin de la Réserve a été présenté par Ville de Saguenay aux instances de RTA en 2009. Le tracé proposé a essuyé un refus par la compagnie car il passe directement sur les terrains industriels dont elle est propriétaire. Cette information fût obtenue d'une source officielle de Ville de Saguenay rencontrée et confirmée par le responsable en la matière chez RTA le 17 septembre 2010. Selon Ville de Saguenay, le tracé qui serait possible, poserait problème.

Dans ce secteur, outre RTA, plusieurs propriétaires possèdent des terrains dont Radio-Canada avec son site d'antenne installée sur la crête surplombant Chicoutimi. Ville de Saguenay n'a soumis aucune autre proposition en date de la confirmation par RTA.

Le projet du Pont du Fjord quant à lui n'est sujet à aucune contrainte de cette nature car il ne vise aucune propriété de RTA. La majeure partie du tracé utilise des routes déjà existantes et à l'exception de la ceinture de Chicoutimi-Nord qui passe sur des terres agricoles ou d'autre nature.

15.9- Expropriations |- Paragraphe précédent Paragraphe suivant -|


Mise en évidence des sites d'expropriation résidentielle et commerciale
Voir section 15.5 pour les expropriations agricoles
Image satellite Google Maps, Tracé Pierre Charbonneau ing.
(Cliquer pour agrandir)
Les expropriations qui seront nécessaires pour accéder au pont, selon le tracé qui sera choisi, n'ont pas fait l'objet d'une évaluation. Cette étape venant après que le tracé soit définitivement fixé. L'espace requis pour un pont exige plus de dégagement qu'une route simple en raison des bretelles d'accès et des boucles d'échangeur qui relient ensemble, l'artère du pont et la route longeant la rive. Cependant on peut voir au simple coup d'oeil par l'image ci-contre que les résidents et commerces situés dans les limites des emprises respectives seront touchés. Noter que cette section exclue les expropriations agricoles traitées à la section 15.5 précédemment. Les zones relatives au Pont à Saint-Jean-Eudes sont indiqués en rouge et celles du Pont du Fjord, en vert.

Pont à Saint-Jean-Eudes
Les expropriations les plus importantes dans le cas de ce projet concernent les résidents situés le long du boulevard du Saguenay comprises entre l'entrepôt de distribution situé au pied de la côte Saint-Jean-Eudes et les Chocolats Lulu, voir même ces commerces aussi. La même situation se présente à l'intersection du boulevard Sainte-Geneviève.

Pont Du Fjord
Pour le Pont du Fjord quant à lui, les expropriations concernent quelques résidences situés le long du rivage Saguenay et quelques bâtisses d'entreprises tel que le Club Nautique et les ateliers industriels voisins. Les installations de l'ancienne entreprise Comac qui pourront éventuellement servir de chantier de fabrication des pièces du Pont, évitant de réquisitionner d'éventuels terrains supplémentaires. Si le tracé C est adopté, les résidences au bout de la rue Marco seront touchées également. Le raccordement du boulevard du Fjord au boulevard Sainte-Geneviève devra être étudié et pourrait impliquer le dépanneur à l'intersection vers Saint-Honoré ainsi que Villeneuve Équipement.

Du côté de Rivière-Du-Moulin, aucune expropriation n'est prévue le long du rang Saint-Martin. Seul le chemin d'accès au Club de Golf le Ricochet et le quartier résidentiel aux abords des terrains de golf seront raccordés à l'intersection de la rue Normandie rendant l'accès plus sécuritaires au club de golf que ça l'est actuellement.

15.10- Trajets des services d'urgence |- Paragraphe précédent Paragraphe suivant -|


Mise en évidence des trajets prioritaires des services d'urgence empruntant les Ponts à Saint-Jean-Eudes et Du Fjord
Image satellite Google Maps, Tracé Pierre Charbonneau ing.
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Lorsque survient un accident de la circulation sur le Pont Dubuc, le blocage du trafic entraine des complications majeures qui empêchent d'intervenir dans les mêmes délais que sur une route normale. La situation peut exiger alors une mobilisation et une coordination particulière pour bloquer la voie inverse et arriver sur le site d'accident. Les délais entrainés par cette situation fait perdre un temps précieux même dans les meilleures conditions pour transporter les blessés à l'urgence au centre hospitalier où chaque minute compte.

Dans ces situations extrêmes ainsi qu'en heure de pointe, l'intervention des services d'incendie se retrouvent dans la même situation où le délai d'intervention pour venir en renfort sur l'autre rive est allongé de plusieurs minutes. Toutes ces situations pourraient être évitées avec un deuxième pont pour deux raisons. Premièrement, la congestion du Pont Dubuc étant éliminée, permettrait de traverser sur l'autre rive dans un délai normal et deuxièmement, en cas de blocage, les services d'urgence pourront partir immédiatement dans la bonne direction vers l'autre pont dès réception de l'appel d'urgence pour intervenir dans les meilleurs délais possibles.

Le tracé routier découlant du pont choisi prend alors toute son importance dans l'évaluation des projets de pont. Sur ce plan, le Pont du Fjord est nettement supérieur à tout autre projet tel que démontré dans ce qui suit.

Pont à Saint-Jean-Eudes
En cas d'urgence où le Pont Dubuc n'est pas bloqué, le Pont à Saint-Jean-Eudes n'apporte aucun avantage significatif, le Pont Dubuc étant préférable dans la majorité des scénarios. En situation où le Pont Dubuc est bloqué, la congestion entrainée par la circulation sur les boulevards Saint-Paul, de l'Université et Saguenay sur la rive sud du Pont Dubuc, nuiront grandement aux ambulances et pompiers dans leur progression vers ce pont car ils devront passer obligatoirement à travers toute la zone de congestion. Le détour est également imposant et tout cela retarde l'intervention pratiquement autant que de progresser sur le Pont Dubuc bloqué. Il est donc alors exclu que les renforts puissent arriver rapidement dans ces conditions.

Pont du Fjord
Dans le cas du Pont du Fjord, les pompiers sortant de la caserne peuvent partir dans le sens qui sera le plus rapide pour traverser à Chicoutimi-Nord. Étant situé de l'autre côté du centre-ville, il permet d'aller dans une autre direction tout aussi rapidement et sans avoir à traverser de zone de congestion. Le boulevard du Fjord donnant accès à tous les points stratégiques par le haut de la ville par le boulevard Tadoussac, les rues Saint-Émile et Delisle et Madoc. Pour le centre-ville de Chicoutimi-Nord et les quartiers traversés par le boulevard Sainte-Geneviève, le Pont Dubuc reste toujours de mise. En cas de blocage du Pont Dubuc, le Pont du Fjord permet de traverser efficacement sur l'autre rive de la même façon que ça l'est actuellement avec le Pont Dubuc dans les même conditions de fluidité. Les services ambulanciers ont la même possibilité d'intervention grâce à 4 boulevards transversaux soit de l'Université, Saguenay, Tadoussac et Du Fjord. Aucune autre solution ne permet ce niveau de performance et les deux ponts associés ensembles, doteraient l'arrondissement de Chicoutimi, d'une ceinture urbaine à haute capacité de 360 degrés.

Point critique
Le positionnement du pont par rapport aux services d'urgence est donc un point critique dans l'efficacité d'intervention. Le pont à Saint-Jean-Eudes étant situé de l'autre côté de la zone de congestion n'aide aucunement à la capacité d'intervention. Ce projet comporte donc un piège dans lequel il ne faut pas tomber en pensant résoudre les problèmes lors de congestion du Pont Dubuc. Alors que pour le Pont du Fjord, c'est tout le contraire car il est situé de l'autre côté du centre-ville ce qui permet d'éviter la zone de congestion. Cela assure donc en toute situation, soit que le Pont Dubuc ou le Pont du Fjord soit bloqué, la possibilité d'intervenir efficacement par un côté ou de l'autre du centre-ville. Le Pont du Fjord évite donc le piège de la congestion et permet de résumer cette question simplement comme suit: "si on ne peut passer à gauche, on passe à droite" sans aucune forme de complication.

15.11- Attrait touristique majeur et image de marque |- Paragraphe précédent Paragraphe suivant -|

Le panorama offert par la rivière Saguenay entre le centre-ville de Chicoutimi et les battures de Saint-Fulgence est d'une telle splendeur avec ses vues imprenables sur les caps rocheux et sur les différents quartiers de la ville, qu'il exige un pont hautement esthétique qui doit bien se marier avec le paysage. À cet égard, il faut penser à ce que l'architecture puisse mettre en valeur le Fjord et ses environs et doter Ville de Saguenay d'un ouvrage spectaculaire qui lui apportera prestige et notoriété. Avec ces critères ainsi rencontrés, le Pont du Fjord rehaussera l'image de marque déjà constituée des multiples fleurons de notre région pour lui apporter une nouvelle dimension et la rendre encore plus attrayante tant sur le plan des affaires pour y investir que sur le plan du tourisme, pour y attirer les gens de par le Monde.

Pont du Fjord de type à haubans

Vue du Pont du Fjord en survol du Cap Saint-François
Pierre Charbonneau ing.
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Après comparaison des diverses architectures de pont, celle à haubans a été retenue car c'est la configuration qui répond le mieux simultanément aux exigences techniques et esthétiques pour atteindre les objectifs de mise en valeur du Fjord. Un système d'éclairage de nuit à couleurs variables serait prévu pour rendre l'ouvrage encore plus spectaculaire. L'image qu'il apporterait ainsi à Ville de Saguenay aurait tout un impact sur le plan de la promotion internationale et cela en ferait le fleuron d'une ville moderne du 21e siècle.

Les pylônes du pont, atteignant des hauteurs de l'ordre de 160 mètres, permettraient éventuellement de doter le pont d'élévateurs extérieurs afin pour y amener les gens admirer le paysage saisissant du Fjord et des environs. Cela en ferait une attraction majeure qui ferait vivre des sensations inoubliable et qu'il ne faudrait pas manquer. Ces élévateurs serviraient également de moyen d'accès au pont pour son entretien par le personnel technique.

Avec une piste cyclable, les gens pourront traverser le Pont à vélo l'été et en motoneige l'hiver. Ces fonctionnalités actuellement non disponibles dans la région à l'exception du pont J.-F. Grenon d'Alma qui ont été prévues, seront un attrait additionnel pour le tourisme saisonnier et apporter des retombées substantielles dans le milieu régional, dont le secteur hôtelier et de la restauration de Chicoutimi.

Il est même permis de penser que les vues saisissantes du Pont du Fjord pourront attirer les équipes de tournage de publicité automobile, de films québécois et américain comme cela se fait avec le Viaduc de Milau, pour en faire un site prisé par cette industrie ce qui donnerait une visibilité encore plus grande de la région. Cela pourrait également induire un effet d'entrainement qui serait très bénéfique au niveau des retombées secondaires à long terme pour la région. Évidemment, toutes ces prévisions doivent être validées par des études compétentes en la matière.

Pont du Fjord de type sur pilier
Ce type de pont est beaucoup moins cher que le type à haubans et beaucoup moins esthétique. Il ne pourra être à la hauteur des attentes quant aux autres finalités que de strictement traverser la rivière, même avec une arche au-dessus du chenal, il serait beaucoup moins attrayant et implique beaucoup plus de travaux sur le fond marin. On ne peut s'attendre à ce qu'il mette autant en valeurs le paysage qu'un pont à haubans. Ce type de structure n'est pas souhaitable et il faudra se questionner sur nos ambitions réelles en tant que société si l'ont est pour choisir ce type d'architecture.

Pont à Saint-Jean-Eudes (type sur pilier)
Ce pont est situé sur un site offrant beaucoup moins de points de vues intéressants et il sera éventuellement de type conventionnel à piliers n'offrant aucune valeur ajoutée sur le plan touristique et de l'image de marque de la ville. Il ne peut donc être un actif digne de mention pour attirer des capitaux extérieurs et contribuer à l'apport économique régional.

15.12- Comparaison des coûts |- Paragraphe précédent Section suivante >

En septembre 2009, La Société du Pont du Fjord a proposé aux étudiants en génie civil de l'Université du Québec à Chicoutimi, de concevoir le Pont du Fjord et d'en estimer le coût de construction, dans le cadre des projets de fin d'études du programme de formation en génie de l'UQAC. Ce projet d'envergure fût donc subdivisé en phases qui se succèdent selon l'ordre logique de réalisation d'un tel ouvrage. Jusqu'à maintenant, les phases 1 et 2 ont fait l'objet de travaux et les résultats furent présentés en fin de session universitaire au printemps 2010. La phase 1, portant sur la conception du tablier du pont, fût réalisée par l'équipe de finissants, MM. Michel Hernandez-Arias et M. Louis-David Chalifour et la phase 2, portant sur l'étude du tracé routier, fût réalisée par M. Hernandez-Arias seul. Au terme de la phase 2, il y avait suffisamment d'information disponible pour effectuer une première estimation très approximative de l'ouvrage en se basant sur les facteurs du Ministère des Transports du Québec à jour pour l'année 2010.

Suite à cela, le projet du Pont à Saint-Jean-Eudes a donc été évalué de la même manière avec les facteurs d'estimation respectifs du MTQ pour le type d'ouvrage prévu à cet endroit et des autres informations disponibles sur la route de 17 km. Les résultats de cette estimation effectuée par l'auteur du présent site sont présentés ici à titre de comparaison entre les deux projets. Il est donc appliqué pour une route de 17 km et un pont à pilier de 900 mètres de long soit la longueur approximative correspondante.

Pont du Fjord
Pont à 4 voies à haubans de 1300m 346 M$
Route à 4 voies sur 10 km 26 M$ (@3 M$/km)
Total 375 à 450 M$ (Option retenue pour esthétique et retombées économiques à long terme)
Pont à 4 voies sur piliers 1300m 184 M$ (tablier en poutres d'acier)
Même route 26 M$ (@3 M$/km)
Total 210 à 275 M$ (Option peu esthétique sans retombées économiques à long terme)
Pont à Saint-Jean-Eudes
Pont à 4 voies à piliers de 900m 111 M$
Route à 2 voies sur 17 km 42 M$ (@2.5 M$/km)
Total 150 à 205 M$

L'écart de coût entre les deux projets est significatif selon le scénario adopté mais le plus important dans la décision est de choisir quel projet sera le plus structurant pour la région. Décider seulement sur le critère du coût serait une très mauvaise décision car on ne tiendrait pas compte des autres facteurs devant être considérés. D'après la démonstration des faibles performances du Pont à Saint-Jean-Eudes, choisir ce projet ferait en sorte qu'on se retrouverait avec un montant de 150 M$ qui serait très mal dépensé alors que le Pont du Fjord serait un montant de 375 M$ très bien investi dans l'économie régionale avec tous les effets de levier structurant qui en découleraient.

16. Contre-proposition au projet de Pont à Saint-Jean-Eudes
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Le projet de Pont à Saint-Jean-Eudes comporte un objectif important qui est celui de relier le quartier

Tracé proposé à la place du projet de Pont à Saint-Jean-Eudes
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du même nom aux boulevards situés au sud de la ville pour éviter le grand détour par les boulevards Saint-Paul ou Mellon et offrir une nouvelle voie de circulation entre les deux. Cette option peut être réalisée sans aller jusqu'à construire un pont sur le Saguenay et en ce sens, voici ce qui est proposé comme alternative très valable pour répondre à cet objectif.

Un boulevard peut être construit entre la rue Drake à Saint-Jean-Eudes et la rue Manic au parc industriel du Haut Saguenay avec un pont enjambant la rivière Chicoutimi le long du chemin de fer Roberval-Saguenay. Ce boulevard donnerait ainsi accès facilement à cinq emplacements stratégiques soit le boulevard Barrette, l'autoroute 70 par le Chemin de la Réserve, les parcs industriels de Chicoutimi et d'Arvida. Le parc industriel de Chicoutimi n'ayant un accès que du côté du boulevard Saint-Paul qui est fortement achalandé, bénéficierait d'un accès vers l'ouest pouvant apporter une décongestion locale. Ainsi le trafic vers Jonquière pourra emprunter cette voie par Saint-Jean-Eudes et la route 170 ou l'autoroute 70 tel que démontré sur le tracé proposé ci-contre. Les fournisseurs de Rio Tinto Alcan du parc industriel du Haut Saguenay et d'Arvida pourraient accéder directement au Complexe Jonquière à l'entrée de la future usine AP-50 et l'actuel point d'entrée de l'usine de minerai no 2, évitant ainsi un grand détour par le boulevard Mellon qui est très détérioré par le trafic lourd et les camions qui y circulent sans cesse trop vite malgré les efforts de sensibilisation. Le trafic lourd s'en trouverait grandement diminué au centre-ville d'Arvida sur le boulevard Mellon et la rue La Salle.

Le boisé Panoramique pourra également faire l'objet d'une zone protégée contre l'envahissement des quartiers au bénéfice des activités de plein air en milieu urbain, préservant ainsi notre qualité de vie par cette démarche de préservation des espaces verts urbains.

17. Recevoir la grande industrie:
Un chemin de fer pour la MRC du Fjord |< Index < Section précédente Section suivante > Fin de page >|

Un passage étroit d'environ 200 mètres, entre deux caps rocheux se faisant face sur la rivière Saguenay à la hauteur des lignes électriques de Rio Tinto Alcan et du Club de Golf Saguenay, permettrait d'y construire un pont ferroviaire pour relier le réseau de

Possibilité de pont ferroviaire reliant le nord de la région
au réseau de chemin de fer Roberval-Saguenay au sud
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Roberval-Saguenay au Complexe Jonquière de Rio Tinto Alcan au nord de la région. Avec cette possibilité d'expansion des infrastructures ferroviaires régionales, cela mettrait en place les conditions pour recevoir toute industrie lourde dans le secteur compris entre la riviève Shipshaw, Canton-Tremblay et Saint-Honoré. Le terrain de ce secteur est peu exploité et est propice à recevoir une usine d'importance tel qu'une aluminerie ou une usine majeure demandant une grande superficie. Une telle usine serait très bien située entre les localités avoisinantes et les placeraient en plein développement économique.

Considérant qu'au sud du Saguenay, chaque secteur urbain dispose d'une grande industrie que ce soit de l'aluminium, les pâtes et papiers ou les scieries, on ne peut que constater que cette partie de la région est très bien développé. Alors qu'au nord de la région, c'est tout le contraire avec seulement l'agriculture, la villégiature, le tourisme saisonnier des Monts-Valins et la coupe forestières qui n'offrent pas les emplois du niveau que l'on a de l'autre côté du Saguenay.

Avec ce constat, il faudrait considérer ce secteur pour l'implantation d'une industrie lourde afin d'équilibrer la disposition géographique des entreprises en fonction des convergences des déplacements. Ainsi, le transit Jonquière - La Baie est très élevé en raison des déplacements réciproques. Un nouvel axe nord-sud créé par un nouveau pont combiné au Pont Dubuc permettrait de nouveaux développements qui n'alourdiraient pas davantage le trafic de l'autoroute 70 et les boulevards transversaux que sont Talbot et St-Paul.

Le Saguenay et le seul Pont Dubuc avec ses côtes abruptes, sont des obstacles au développement industriel de toute cette partie de la région. En combinant un nouveau pont ferroviaire avec le Pont du Fjord, le nord de la région devient aussi accessible que le sud et on accèderait ainsi à tout le potentiel de développement industriel de ce secteur ce dont il a grandement besoin, en plus d'apporter aux localités environnantes, la possibilité à de nouvelles familles de s'y installer, l'accès à la propriété y étant plus facile.

18. Conclusion |< Index < Section précédente Fin de page >|

Au terme du présent ouvrage, la conclusion sur ce qui est possible de faire face à la grande question du Pont Dubuc, est le résultat d'une analyse approfondie des différents scénarios envisageables et non envisageables. Tout le travail consacré au concept du Pont du Fjord tire ses origines d'une simple curiosité personnelle, qui, à force de faire l'objet de l'actualité régionale depuis des années a mené son auteur à s'y intéresser et à s'impliquer de la sorte dans cette cause régionale.

Cet ouvrage permet de réaliser l'ampleur des enjeux actuels et à venir, dans un futur qui arrive à grands pas et qui est cadencé par le vieillissement du Pont Dubuc selon l'échelle de sa durée de vie nominale prévue de 50 ans, et dont il ne reste que moins de 12 ans. Depuis son ouverture, ce pont a toujours présenté des inconvénients auxquels une partie importante de la population est confrontée jours après jours. Au nombre d'accidents qu'il s'y produit, soit dans la courbe au bas de la côte Sainte-Geneviève, des bretelles d'accès et des autres endroits, ce secteur ne peut être jugé sécuritaire face aux normes d'aujourd'hui et on peut se compter chanceux qu'il n'y ait pas plus d'accidents graves. La crainte vécue par les automobilistes à chaque passage, les forces à une plus grande prudence mais ce n'est pas suffisant pour les éviter et cette crainte est exacerbée lors de mauvaises conditions climatiques en été et surtout en hiver. Avec l'augmentation de la congestion en heure de pointe et les conséquences directes et indirectes des accidents qui y surviennent, le temps est venu de se rendre à l'évidence et de se mettre en route vers une solution définitive sans tergiverser sur les moyens pour y parvenir.

Le Ministère des Transports doit prévoir l'état du Pont Dubuc de façon à prédire quelle est la marge de manœuvre qu'il nous reste d'ici à ce que des travaux majeurs d'entretien ne devront y être entrepris. Ce pont, utilisé à pleine capacité, ne peut se permettre une réduction prolongée de débit par des travaux d'envergure que nécessiteront un jour ce pont, considérant que tout artifice technique pour en éviter les effets ne permettra pas un débit journalier moyen satisfaisant. Si un nouveau pont n'est alors en service, les autorités devront alors faire face à des pressions sociales et à des critiques sans précédent. Ainsi, la venue d'un deuxième pont permettra d'éviter une crise régionale majeure et le temps requis pour le construire doit faire en sorte que le Pont Dubuc puisse durer sans problèmes d'ici là. L'échéancier à prévoir, doit partir d'un nouveau rapport sur l'état de la structure du Pont Dubuc, dont la mise à jour des relevés doit être complétée dans les meilleurs délais. Au terme des conclusions de ce rapport, il faudra planifier toutes les étapes menant à la construction du futur pont, dont en autres, les études de faisabilité, audiences publiques, ingénierie détaillée et la construction du futur pont et sans oublier, les décisions politiques appropriées au moment opportun.

Quant à la solution à retenir, et qui est l'objet central de la présente conclusion, il faut retenir que la topographie des environs ne permet pas 5 ou 6 solutions de pont, sinon, un deuxième serait déjà construit sans faire d'histoires. L'analyse des emplacements disponibles ne permet qu'une seule solution efficace, considérant la convergence du trafic et la disposition des boulevards existants. Le Pont du Fjord résoudrait tous les problèmes actuels, potentiels et futurs envisageables, qui sont causés par la configuration du Pont Dubuc et apporterait en plus, de nouvelles possibilités de développement pour la région tel que démontré tout au long du présent document, et ces faits ne peuvent être contredits, ce qu'aucune autre solution n'est en mesure de faire.

Il faut considérer également que ce pont combiné à la nouvelle route 175 à 4 voies divisées, pourra redéfinir le trafic interrégional avec la Côte-Nord et le Nord Québécois, et éventuellement rendre moins nécessaire, le Pont de Tadoussac, dont les coûts seront 3 fois supérieurs à ceux du Pont du Fjord (1.2 G$) pour un trafic et une population nettement moins dense. En adaptant plutôt la route 172, on pourrait éviter la construction future de ce pont et sauver plus de 1 G$ dans budgets futurs pour mettre ces montants dans des projets plus urgents ailleurs en province, tel que le Pont Champlain, l'échangeur Turcot ou le Pont de l'Ile d'Orléans.

L'ensemble de l'argumentation du présent site web démontre clairement que le Pont du Fjord et le tracé routier du boulevard du Fjord constituent ensemble, non seulement la meilleure solution aux problèmes qui perdurent depuis des décennies mais aussi le meilleur potentiel de développement socio-économique qui puisse s'offrir à la région. Il surpasse de toute évidence la seule autre possibilité de traverser le Saguenay dans les environs, soit celle du pont à Saint-Jean-Eudes.

À ceux qui n'ont pas la connaissance approfondie du dossier et qui pourraient douter qu'une autre solution soit passée inaperçue dans cette analyse, et qui serait possible de faire et être supérieure à celle-ci, il faut savoir que la solution du Pont du Fjord, bien que trouvée en quelques instants de réflexion, a été longuement éprouvée par la suite, et comparée aux autres scénarios. Après des mois de réflexion, de discussions et d'échanges avec de nombreuses personnes parfois très averties en la matière, personne n'est parvenu à ébranler ni la solidité ni la conviction de la solution du Pont du Fjord peu importe l'argumentation présentée. Plus le concept a été étudié, plus il s'en est trouvé renforcé par l'identification des éléments positifs énumérés dans les analyses. D'autres idées de ponts ont été lancées mais ont trouvé des arguments qui les ont mis rapidement en échec et tout expert en la matière est le bienvenue pour mettre à l'épreuve le présent ouvrage et en débattre avec son auteur. Il faut savoir également que si l'auteur avait conclu que l'une des solutions déjà proposée dont celle de Saint-Jean-Eudes, avait été la meilleure qui se présente, toute son implication et les démarches personnelles prises à sa charge n'auraient jamais été entreprises.

En conséquence, la recommandation est catégorique et définitive, soit d'opter pour la solution du Pont du Fjord et de le construire selon les caractéristiques proposées et ce, dans un échéancier que les autorités jugeront approprié en tenant compte des priorités imposées par le vieillissement du Pont Dubuc, la pression sociale engendrée par les problèmes vécus quotidiennement par la population et le potentiel de développement socio-économique selon les processus d'audiences diverses et d'études d'ingénierie détaillée et de construction.

Cet ouvrage constitue le document officiel transmit pour fin d'étude de proposition aux instances du Ministère des Transports du Québec en vue des études à venir lorsque le Gouvernement du Québec sera prêt à les entreprendre.

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